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FOMENTO COMPOSTAXE CASEIRA

Compostaxe caseira A finalidade deste programa é divulgar a compostaxe caseira como método de tratamento dos residuos orgánicos no propio fogar (na horta, xardín ou no garaxe), subministrando os coñecementos prácticos e o asesoramento individualizado preciso para mellorar esta práctica, consolidándoa como unha alternativa ecolóxica e de futuro. Clica na ligazón para baixar o manual explicativo da Compostaxe Caseira. Un dos problemas máis importantes que as persoas teñen que enfrontar, tanto dende o punto de vista ambiental como económico, é a xestión dos resíduos sólidos urbanos (RSU). É dicir, o lixo. A estrutura territorial da maioría dos Concellos galegos e a súa dispersión poboacional en núcleos de poucas vivendas, obriga a unha cuantiosa inversión económica se se quere dar unha resposta axeitada ao problema. O número de camións de recollida e os km que teñen que percorrer encarece dun xeito importante todo o proceso. Asemade, os custos de xestión por tonelada de lixo segue unha liña ascendente dende hai varios anos. Por isto, calquera medida que supoña unha reducción do volúme de lixo ten inmediatos beneficios medioambientais e económicos. Algo máis da metade do lixo xerado na nosa sociedade é materia orgánica fermentábel, é dicir, residuos procedentes da limpeza de hortalizas e outros alimentos da cociña, restos de comidas, papel alimentário de envolver, e restos de plantas da casa ou do xardín. Trátase da fracción húmida do lixo, medio millón de toneladas anuais en Galiza, a razón de medio kilo por persona e día. É a fracción de lixo máis limpa, libre en orixe de substáncias tóxicas, e que pode ser reciclada enteiramente mediante procesos naturais. Tradicionalmente téñense aproveitado os residuos orgánicos no rural para alimentar o gando e para abono, reflectindo un estilo de vida autosuficiente. Esta é unha práctica que hai que recuperar e difundir polas súas enormes vantaxes medioambientais, sendo un exemplo paradigmático da aplicación dos principios da reciclaxe e a reutilización. A finalidade do presente programa é a reducción do volume de lixo mediante procesos de autocompostaxe realizados nas vivendas do rural. Pretendese dar a coñecer a posibilidade de tratar estes residuos no propio fogar (na horta, xardín ou en garaxe) e subministrar os coñecementos prácticos e o asesoramento individualizado preciso para mellorar esta práctica, consolidándoa como unha alternativa ecolóxica e de futuro. Configúrase, xa que logo, como un programa educativo e eminentemente práctico, de baixa tecnoloxia, pero que permite adquirir uns coñecementos reais do proceso de compostaxe e da optimización dos seus resultados, á vez que dos aspectos ecolóxicos da xestión do lixo. Os resíduos e a compostaxe A compostaxe é o proceso biolóxico que permite, mediante a fermentación aerobia, descompoñer e estabilizar materia orgánica para obter humus. Esta transformación lévana a cabo certos microorganismos (fungos e bacterias), xa presentes na materia orgánica, que atacan os restos orgánicos e redúcennos, co tempo, a un substrato de aparencia terrosa, o humus, moi beneficioso para o crecemento das plantas e a saúde do chan. As pías de compostaxe son ecosistemas complexos de compoñentes animais, vexetais e minerais, todos eles interrelacionados e todos eles cun papel na descomposición da materia orgánica e na súa conversión en humus. Este é o resultado das actividades dunha sucesión de organismos na que cada grupo prepara o camiño para o seguinte descompoñendo ou convertendo un material biodegradábel complexo nun material máis sinxelo e utilizábel que poida ser consumido polo seu sucesor nesta cadea descompoñedora até o produto final que é o humus. Os elementos principais que se atopan no compost son o nitróxeno, fósforo, potasio, xofre, ferro e calcio en cantidades variables dependendo da materia inicial a compostar. Vantaxes do compost: •O compost mellora a textura e a estructura do solo, facendo os chans soltos máis compactos e as chans fortes máis esponxosos, permitíndolles reter os nutrientes, a humidade e o aire necesario para unha boa colleita. •Aumenta a capacidade de retención da humidade do chan, axudando a controlar a erosión e impedindo o arrastre das partículas finas. •Aporta elementos nutritivos a medida que se mineraliza. •Regula a salinidade. •Incrementa a absorción da calor solar, producindo un incremento na temperatura do chan. •Minora os efectos negativos dos axentes tóxicos como praguicidas ou metais pesados •Eleva a cantidade e diversidade de microorganismos. •Fomenta a fauna do chan, particularmente as lombrigas de enorme efecto beneficioso sobre a estructura e a aireación do chan. Constitúe a mellor reciclaxe dos desfeitos orgánicos (que constitúen o 55% do total do lixo xerado polo home), convertendo estes millóns de toneladas nunha fonte activa de nutrientes e pechando o ciclo natural das plantas. Pódese empregar como abono ecolóxico para cultivos, parques e xardíns; así como para a rexeneración de canteiras e solos de minas ou erosionados (caso dos montes que sufriron repetidos incendios). [+ info: Dossier Compostaxe PDF 597kb]

ALEGACIONS ADEGA BOMBEO SALAS-CUNCHAS

Bombeo Salas-Cunchas: Como lavar megawatios nucleares na Limia con encoros franquistas 11 de xaneiro de 2013. ADEGA vén de apresentar alegacións ao proxecto de GN-Fenosa de unir mediante unha central de bombeo soterrada os encoros de Salas e As Cunchas, na baixa Limia. 74 meses de obras, máis de un millón de metros cúbicos de entullos repartidos pola reserva da Biosfera Gerês-Xurés a razón de 327 viaxes de camión diarias; baixadas de caudal ao mínimo durante meses nos dous encoros; riscos de eutrofización; eliminación física de 153 hectáreas de hábitats protexidos de e impactos sobre endemismos e especies en perigo de extinción. Todo para que GN-Fenosa siga espremendo dúas concesións franquistas (1949 e 1942) até esgotar os 99 anos de vixencia e, de paso, rendibilizar convertendo en "verde" a electricidade (mesmo nuclear) que non pode colocar no mercado ao prezo que lle convén cando a demanda é baixa. Un "lavado" en toda regra de megawatios suxos co timo do bombeo. Que por que ex-presidentes e ex-ministros acaban en eléctricas? ALEGACIÓNS 1. Encol das características e a xustificación do proxecto A empresa promotora pretende xustificar a realización deste proxecto atendendo ás seguintes razóns: -“Xestión de vales e puntas de demanda”: Preténdese facer ver que a electricidade que non se consome nun momento dado “pérdese”, esquecendo que paralelamente á xestión da demanda (que debería ir orientada cara a súa redución), deberiase xestionar tamén a oferta reducindo a xeración de enerxía cando non se precise. Porén, a empresa emprega o conceito de eficiencia enerxética de xeito interesado e perverso: Esquece que previa á eficiencia está o aforro e que unha parte do aforro consiste en non producir enerxía se esta non vai ser consumida, habida conta de que na súa produción, incluidas as fontes renovábeis, xéranse nmportantes impactos ambientais, e que na súa distribución á rede pode perderse até o 30% da enerxía xerada. Portanto, dende o punto de vista da eficiencia ecolóxica, a millor enerxía non é a renovábel, senón a que non é preciso producir. GN-Fenosa non ten pensado reducir a súa xeración de enerxía (este proxecto é unha mostra moi clara), nen sequera no actual contexto de crise económica na que, segundo reza a documentación presentada, constátase un “retraso da demanda”. Ben ao contrario, a empresa pretende mesmo aumentar esta produción co único e pouco disimulado obxectivo de “rendibilizar” unha enerxía que nun momento dado non pode colocar no mercado, en lugar de aforrar a súa xeración. -“Puntas ocasionais na produción de renovábeis”: Esta é a tradicional xustificación de moitas centrais de bombeo: Aportar “constancia” ao subministro fronte ás “irregularidades” na produción que teñan algunhas renovábeis, especialmente a eólica. A este respeito, GN-Fenosa non descoñece que o actual parque da xeración enerxética estatal está composto por un “mix” de varias fontes, mesmo renovábeis con subministro moi previsíbel e estábel (hidroeléctrica, solar,) e que algunhas das “non renovábeis” tradicionalmente consideradas como as garantistas do sistema de subministro pola súa estabilidade, están suxeitas tamén a variacións e indeterminacións que poderían comprometer a súa continuidade. Razóns económicas, políticas etc. poden condicionar de xeito determinante os prezos e a dispoñibilidade destas enerxías no mercado, alén dos posíbeis accidentes que poderían obrigar, como aconteceu en Xapón despois de Fukushima, ao apagado de todas as nucleares. E tamén a respeito da estabilidade, non foi esta a xustificación empregada polo governo español en 2010 para aprobar o Decreto 134/2010 de axudas ao carbón, que primaba queima de carbón estatal fronte ao importado e os ciclos combinados? A mesma GN-Fenosa na documentación do proxecto non oculta, ao referirse ao rexime de funcionamento da central de bombeo, cal vai ser o ciclo de operacións: Pódese apreciar que lonxe de atender aos motivos conxunturais aducidos pola empresa como xustificación para o bombeo (atender a puntas ocasionais na produción de renovábeis) o rexime de funcionamento (bombeo de fin de semana e os días de diario turbinado pola mañán e bombeo pola noite) deixa claro o verdadeiro obxectivo do proxecto: Colocar no mercado cando a demanda (e o prezo) é máis alto (horario laboral) a enerxía acumulada mediante bombeo no encoro superior, turbinándoa en momentos de baixa demanda (noites e fins de semana). Ulas as supostas puntas de produción das renovábeis? Ou é que o vento sopra máis pola noite que polo día? Logo de desmontado o argumento da “febleza” do subministro das renovábeis e da necesidade de xestionar os excedentes, cómpre avaliar cal é a procedencia desta enerxía que, mediante bombeo, quere armacenarse nun encoro. A este respeito, confírmase outra volta o que ADEGA e outras organizacións ecoloxistas vimos denunciando a respeito das centrais de bombeo: Na documentación deste proxecto cítase que “a electricidade armacenada nos intres de menor demanda virá xeralmente dun ‘mix’ de xeración baixo en C –eólica e nuclear- con menor participación dos ciclos combinados de gas”. Portanto, non són unicamente as renovábeis as responsábeis deste “exceso” de produción non colocado. Tamén as nucleares e as centrais de gas (megawatios suxos) contribúen a xerar a electricidade (non renovábel e contaminante) que é usada para bombear auga en periodos de baixa demanda e que é despois, ao ser turbinada, é convintemente “lavada” en megawatios “limpos” e colocada no mercado a un prezo superior e mesmo primado con axudas públicas. Por outra banda, GN-Fenosa alude en varias ocasións ao aumento da produción eólica tanto a nível galego como estatal. A nível galego, dos 2325 MW licitados pola actual Xunta no último concurso (2010) apenas só se instalou un 2%a día de hoxe, e a nível estatal, a supresión das primas aos novos proxectos renovábeis supuxo un brusco parón no desenvolvemento destas enerxías. -“Autoabastecemento”: Outro argumento vencellado á dependencia eléctrica do “exterior” do estado español. No entanto, GN-Fenosa non considera o ámeto galego, no que pretende desenvolver os seus proxectos, como a referenza válida neste caso. Por que non entón o ámeto peninsular ou eurpoeo? De facelo, e considerando a suficiencia eléctrica galega, comprobaría que o noso país é excedentario na produción de electricidade e que a demanda industrial e urbana está por baixo da capacidade de produción das centrais do país. A este respeito, o conceito de autoabastecemento cómpre ligalo ao do aforro e a eficiencia. Ao do aforro porque, como xa se dixo, a millor enerxía é a que non é necesario producir, e tendo a acadado Galiza a suficiencia eléctrica (por certo cunha importante porcentaxe de renovábeis, ao contrario que outros lugares do estado) non precisaría producir máis. E á eficiencia, porque alén de que no proceso de bombeo existe un déficit enerxético neto de arredor do 30%, a electricidade producida por este e outros proxectos similares non vai ser consumida polo tecido económico galego senón que será exportada á meseta, sufrindo perdas durante o transporte de até o 30%. -“Cumprimento do Protocolo de Quioto”: O incumprimento sistemático por parte do estado español das condicións fixadas polo Protocolo de Quioto non vén dunha baixa xeración de enerxía procedente de fontes renovábeis. Vén da non diminución (agás nestes últimos 2 anos, e debido á crise económica e á caída do consumo) das fontes que queiman combustíbeis fóseis. A este respeito, tanto no estado como en Galiza non se produxo unha substitución ó “alternatividade” (de aí precisamente a denominación das renovábeis como altarnativas) entre as enerxías limpas e as suxas: ben ao contrario, incrementáronse ambas. Portanto, a cuestión non debería ser cantas emisións de CO2 va “aforrar” a construción destas centrais de bombeo, senón cantos dos megawatios producidos en Galiza con carbón e gas van ser substituidos (e consecuentemente cantos grupos térmicos van deixar de emitir) ao poñer en marcha este proxecto. A resposta é ben sinxela: 0 (cero). E por certo, no seu balanzo de gases, GN-Fenosa só fai referenza ás supostas (ficticias, como acabamos de amosar) emisións “evitadas”. Esquécese de cuantificar os gases emitidos pola combustión dos motores que durante os 74 meses de obras vai emitir a maquinaria, especialmente os camións de gran tonelaxe que transportarán os entullos (1.175.000 m3) até as entulleiras a razón de 327 viaxes diarias. 2. Encol das afeccións aos hábitats e aos espazos naturais As obras proxectadas desenvólvense totalmente dentro da “zona de transición” da Reserva da Biosfera Transfronteiriza Gerês-Xurés e parcialmente na “zona tampón” (toma no encoro de Salas). Afectan tamén neste punto á proposta de ampliación da Rede Natura 2000 (Xunta de Galiza, 2011) dentro do espazo LIC-ZEPA-ZEPVN Baixa Limia-Serra do Xurés. Polo que atinxe ás afeccións á Reserva da Biosfera, cómpre lembrar que na “zona tampón”, e tratándose dun territorio cun valor de conservación alto en canto á representatividade, extensión e naturalidade dos hábitats presentes, só serían compatíbeis os usos tradicionais do solo e o turismo ambiental. Polo que atinxe á zona de transición da reserva, na que se desenvolve a prática totalidade das obras proxectadas, subliñar que o seu obxectivo é promocionar actividades compatíbeis co desenvolvemento sustentábel e favorecer ás poblacións locais xunto coa conservación e revalorización da naturaeza e da biodiversidade. Ningún deste obxectivos propostos para ambas as dúas zonas da Reserva da Biosfera son compatíbeis coas obras proxectadas. Polo que atinxe aos hábitats naturais, as obras afectan directa ou indirectamente aos seguintes hábitats: 3110; 3150; 3260; *4020: 4030; 4090; *7110; 7140; 8230; 91E0; 9230 e 9260. Suporán a eliminación física de máis de 153 hectáreas de hábitats naturais cun alto grao de naturalidade e bo estado de conservación, principalnente debido ás 7 zonas de depósito proxectadas para os 1.175.000 m3 de entullos. Desta superficie e “eliminar”, 20,30 Ha corresponden a hábitats frondosas, fundamentalmente 9230 Carballeiras galaico-portuguesas e *91E0, Bosques aluviais con Alnus glutinosa e Fraxinus excelsior. Este último hábitat está considerado como de conservación prioritaria pola Directiva 92/43 CEE e a lexislación estatal e galega que a traspón. Cómpre sinalar que a Comisión Europea considerou insuficiente a designación de espazos que fixo o estado español a respeito do hábitat *91E0 na rexión bioxeográfica mediterránea. O proxecto encádrase precisamente nunha zona de transición entre esta rexión e a atlántica. Outros hábitats eliminados físicamente polas obras son as 84,87 Ha de breixeiras, fundamentalmente 4030 (breixeiras secas europeas), cun índice de naturalidade elevado e unha cobertura alta; e as 35 Ha de rochedos silíceos e pasteiros (hábitat 8230, incluindo manchas de *3170 –estanques temporais mediterráneos-), charcas e prados obxecto por certo dun aproveitamento compatíbel (pastoreo extensivo) dentro da Reserva da Biosfera. A isto habería que engadir as radicais modificacións paisaxísticas que implicaría a criazón dos 7 parques de depósito para os entullos e áridos provintes das excavacións (superficie total 1,8 millóns de m2) espallados por 3 concellos (Muíños, Calvos de Randín e Lobeira) e dentro da Reserva da Biosfera. Para ADEGA non é aceptábel portanto nin a valoración do impacto sobre estes hábitats que efactúa GN-Fenosa (impacto moderado) nin as peregrinas xustificacións que, por exemplo fai ao respeito da eliminación de case 85 hectáreas de breixeiras (4030) suprimidas polas obras: ter unha “ampla distribución e querencia polo territorio galego”. 3. Encol das afeccións ás especies protexidas O proxecto afecta potencialmente a 23 especies incluidas no catálogo Español de Especies Ameazadas e/ou no Catálogo Galego, 8 delas consideradas “vulnerábeis” e 5 “en perigo de extinción”. Alén das afeccións ás especies ameazadas, cómpre subliñar os graves impactos que ao noso entender poden sufrir as especies catalogadas como “en perigo de extinción” e cuxa distribución (área de presenza, cría ou campeo) coincide coa área das obras, a saber: Armeria humilis subsp. odorata; Eryngium duriaiei subsp. juresianum (endemismos do noroeste peninsular); Milvus milvuos e Aquila chrisaetos. Polo que respeita aos taxóns botánicos, non pode descartarse alegremente como di a empresa no inventario ambiental do proxecto a presenza destas especies por non telas atopado durante as prospeccións de campo. A fenoloxía destas especies ou o rango temporal/espacial da prospección pode determinar que durante o traballo de campo non foran visíbeis ou non poideran ser correctamente identificadas. Porén, a súa reducida distribución xeográfica, coincidente coa área do proxecto, debería xustificar as máximas cautelas (principio de Precaución) por cando a destrución accidental dunha pequena poboación podería ocasionar danos irreversíbeis á especie a nível mundial. No referido ás especies animais (aves) en perigo de extinción afectadas polas obras, a bibliografía amosa que na área cercana ás obras hai presenza confirmada de milano real (Milvus milvus), probablemente en campeo e aguia real (Aquila crhysaetos), con núcleos reprodutores próximos, dun total de 6-10 parellas en todo o país. Precisamente, a respeito da aguia real, está en marcha dende 2001 un proxecto de reintrodución no Xurés que, como amosa a documentación do Plano de Recuperación desta especie citada no EIA, acolle dentro do territorio de campeo parte da ubicación das obras (canalisacións), do trazado da liña eléctrica de evacuación e dos lugares de depósito dos áridos de escavación. Neste senso, e apelando tanto ao principio de Precaución como á diversa lexislación ambiental que consagra a estritra protección desta especie, consideramos que tanto durante a fase de obras (voaduras, movemento de terras e maquinaria) como durante a fase de explotación (colisión co tendido eléctrico de evacuación) os impactos sobre esta especie deberían considerarse como “críticos”. Outras especies presentes na área das obras e potencialmente afectadas por elas, particularmente polas liñas de evacuación, serían a aguia cobreira (Circaetus gallicus, vulnerábel no CGEA) e a tartaraña cincenta (Circus pigargus, vulnerábel no CGEA e no CEEA). 4. Encol das afeccións á calidade das augas e ao potencial ecolóxico dos encoros Durante a fase de construción da obra, estimada en 74 meses (máis de 6 anos), as variacións dos níveis tanto do encoro de Salas como do das Cunchas provocarán graves impactos aos hábitats e especies fluviais. Así, está previsto que o descenso de nível no encoro de Salas deixe durante 175 días (case 6 meses) a lámina de auga moi por baixo do nível medio do encoro, e destes, 150 días por baixo do caudal mínimo. Polo que atinxe ao encoro das Cunchas, o nível reducirase en 2 periodos de 50 e 151 días (en total case 7 meses) chegando a acadar un caudal preto do mínimo histórico absoluto. Estas radicais variacións no nível dos encoros durante un periodo de tempo tan prolongado, unidas ás oscilacións propias da fase de de operación, farán que os impactos sobre os hábitats fluviais e as especies asociadas a estes deberan ser consideradas críticas, máxime tratándose dun territorio declarado Reserva da Biosfera e en parte (encoro de Salas) incluido dentro da proposta de ampliación do LIC-ZEPA-ZEPVN-PN da Baixa Limia-Serra do Xurés. Posteriormente, durante a fase de operación da central reversíbel, as augas dos encoros das Cunchas e Salas misturaranse. Habida conta do mal estado ecolóxico do encoro das Cunchas, fortemente eutrofizado debido ás verteduras da actividade agrogandeira, e aos continuos episodios de floración de cianobacterias tóxicas, resulta moi posíbel que se traslade a contaminación por cianobacterias ao encoro de salas. Este encoro, malia a ter un estado ecolñoxico sensibelmente mellor que o das Cunchas, amosa xa episodios periódicos de eutrofización con periodos de floración explosiva de algas (entre as que xa se detectaron dende 2001 cianobacterias). A inxección neste encoro de millóns de metros cúbicos de augas eutrofizadas (con níveis moi altos de nitratos-nitritos) cunha alta carga de cianobacterias procedentes do encoro das Cunchas, vai sen ningunha dúbida a empeorar o seu estado ecolóxico, reducindo o seu potencial. Polo que atinxe ao encoro das Cunchas, poñemos en dúbida as conclusións do estudo hidrolóxico aportado pola empresa no senso de predecir, através de simulación, unha relativa millora do seu potencial ecolóxico (aínda que seguiría fortemente eutrofizado) debido aos aportes de augas procedentes do encoro de Salas, aumentando o osíxeno disolto. Tendo en conta a elevada indeterminación nos cálculos de determinados parámetros (P total, disco de Secchi e resposta algal) que reflicten os modelos empregados, que non consideran os aportes de caudais “naturais” aos encoros (no caso do das Cunchas, augas con alta carga eutrofizante debida á actividade agrogandeira intensiva), o efecto de millora do potencial ecolóxico sería case despreciábel: augas máis osixenadas e altos níveis de nutrintes darían lugar a novos episodios de floración explosiva de algas, especialmente durante o periodo de estratificación. En conclusión, coa posta en marcha do proxecto non só non milloraría o preocupante estado ecolóxico no encoro das Cunchas (acaso transitoriamente e durante os periodos de “enchido”), senón que empeoraría substancialmente o estado do de Salas impedindo a consecución do “Bon Potencial Ecolóxico” que establece a Directiva Marco da Auga para 2015. Por todo o anteriormente exposto, dende ADEGA SOLICITAMOS que se teñan en conta as presentes alegacións e que por parte desta administración non se autorice o proxecto de “CENTRAL REVERSIBLE SALAS-CONCHAS”, denegando tamén solicitude de modificación das concesións dos aproveitamentos dos ríos Salas e Limia (salto de Salas e das Cunchas) feita pola peticionaria.

PAREMOS AS FUMIGACIONS TÓXICAS NAS VÍAS E ESTRADAS

Paremos as fumigacións tóxicas nas vías e estradas x Todo repite Xusto isto repite Venres, 21. Xuño 2013, 08:00 PAREMOS AS FUMIGACIÓNS TÓXICAS NAS VÍAS E ESTRADAS En ADEGA, preocúpanos a intensidade con que este ano teñen fumigado con herbicidas ducias de estradas para rozar o mato. Estas fumigacións realízanse frecuentemente con glifosato, un potente herbicida tóxico para o ambiente e para a saúde das persoas. A razón de rozar con métodos químicos é unicamente económica: Cuns litros de glifosato e un único operario "rózanse" ducias de quilómetros ao día. Afórrase deste xeito, contratar a unha brigada para facer o rozado mediante métodos mecánicos, a cambio de deitar no medio milleiros de litros de veleno. Acontece ademais que o rozado químico, alén de supoñer un perigo para o ambiente e a saúde, non elimina o risco de lumes: Ao contrario, a presenza do mato seco a carón das estradas é un factor de risco engadido. Nalgúns casos chégase até o absurdo de fumigar primeiro e rozar mecanivamente despois: Por que non facelo só con métodos mecánicos? Para visualizar a dimensión deste grave problema propoñémosvos que colaboredes con ADEGA. Para iso, só tendes que acudir a unha destas vías fumigadas, facer unha foto co cartaz que vos achegamos e enviala a ADEGA. Que como recoñecer as zonas nas que se aplicou o herbicida? Pois abonda con fixarse nas bermas das estradas e ver se a vexetación fica semorecida ou seca, mentres que noutras zonas está aínda verde. Non é difícil: estradas do Estado, a Xunta, Deputacións e concellos teñen sido fumigadas a eito, polo que non teredes problema en atopalas. Con todos os cromos recibidos, elaboraremos un álbum público e un dossier, que xunto a nota de prensa e un escrito de denuncia remitiremos en nome de ADEGA aos medios, ás administracións competentes e á Fiscalía Ambiental. Pedímosvos a vosa colaboración para localizar e identificar aquelas zonas fumigadas, especialmente as que supoñen un risco inmediato de contaminación para a saúde e o ambiente: Preto de cursos de auga, leiras de cultivo, pastos, zonas habitadas... Só tedes que facer unha foto da zona co cartaz impreso e colocado sobre un pau ou calquera outro soporte. PAREMOS O ENVELENAMENTO DO NOSO MEDIO! DEFENDAMOS A NOSA SAÚDE!

ADEGA NA CONTRA DA MINEIRIA CONTAMINANTE

ADEGA esixe a retirada do Plano Sectorial de Actividades Extractivas por promover a megaminaría contaminante 18 de xuño de 2013. O Plano Sectorial de Actividades Extractivas (ou Plano da Minaría) vai permitir á Xunta autorizar novas explotacións e ampliar existentes en terreos até agora vedados, xusto o que demanda o lobby mineiro ao ditado das transnacionais colonialistas. De querer garantir un "aproveitamento racional" dos recursos mineiros que non comprometa o equilibrio dos ecosistemas e non altere o medio físico e humano, o PSAEG debería comezar por establecer zonas de exclusión e prohibir prácticas mineiras nocivas. Porén, o Plano da Minaría de Feijóo considera a totalidade do territorio galego como explotábel e non establece límites para o uso de técnicas agresivas como a cianuración ou o "fracking". Para o PP, os habitantes dos territorios afectados polas minas non pasan de simples indíxenas aos que enganar co brillo dos postos de traballo en precario. ADEGA esixe a retirada deste PSAEG, a paralisación inmediata de todos os permisos mineiros en tramitación e a constitución urxente do Consello da Minaría. Sr. Feijóo: Galiza só é unha mina para os corruptos! Para ADEGA o Plano Sectorial de Actividades Extractivas de Galiza (PSAEG) debería integrar na súa parte normativa (Documento de Referenza e Informe de Sustentabilidade Ambiental) os seguintes PRINCIPIOS E DISPOSICIÓNS: 1. Os recursos xeolóxicos deben ser usados de forma eficiente para satisfacer as necesidades da poboación e non os intereses das empresas, sendo a prevención e o control da demanda prioritarios sobre a produción. A participación da sociedade na elaboración, deseño e execución da política mineira debe garantirse constituindo con urxencia o Consello da Minaría de Galiza, tal como establece a Lei 3/2008 de Ordenación da Minaría. 2. Non debería aumentar a extracción de substancias da codia terrestre se estas materias primas poden ser beneficiadas mediante a recuperación e a reciclaxe. É preciso pois que este PSAEG avalíe a porcentaxe da demanda de materiais beneficiados dos recursos mineiros que podería cubrirse mediante a recuperación e a reciclaxe, á hora de planificar novas actividades extractivas. 3. A extracción destas materias primas debería facerse de acordo coas solucións tecnolóxicas máis avanzadas, atendendo ao menor impacto sobre o ambiente e a saúde, e aplicando os principios de Precaución e Mínima Exposición. 4. O aproveitamento dos recursos xeolóxicos debe ser compatíbel coa protección do medio ambiente, do patrimonio histórico-arqueolóxico e cultural, cos usos actuais do solo e vencellados á economía da zona. No caso de incompatibilidades, prevalecerán todos estes usos sobre os aproveitamentos mineiros. 5. O aproveitamento dos recursos mineiros non debe empobrecer os sistemas agroforestais nin alterar os ecosistemas naturais. Débese prohibir o seu beneficio en chan rústico de especial protección forestal e agropecuaria, así como en chan de protección de espazos naturais, augas e costas e dentro dos espazos naturais protexidos pola lexislación galega, estatal, europea e internacional. O PSAEG debe recoller estas prohibicións e, portanto, establecer zonas de exclusión para as actividades mineiras declarándoas como áreas "non rexistrábeis". 6. Débese prohibir a extracción de minerais metálicos e outros elementos tecnolóxicos polo sistema de ceo aberto. O uso do cianuro debe prohibirse en todo caso, así coma o emprego de substancias perigosas ou metodoloxías que poidan poñer en risco a saúde ambiental e cidadá se non existen alternativas. A este respeito, as técnicas de “fracking” non deben estar permitidas en todo o territorio galego, incluída a plataforma continental. 7. Todos os xacementos de minerais tecnolóxicos existentes no subsolo de Galiza, incluída a plataforma continental, deben considerarse estratéxicos para o país. Portanto, a Xunta debería declarar ou instar á declarar estes xacementos como zonas de reserva permanente, impedindo o seu aproveitamento por empresas privadas. De autorizar algunha explotación mineira, a participación pública no beneficio neto das empresas concesionarias non debería ser inferior ao 20%. Os recursos obtidos pasarían a integrar un Fondo de Compensación Ambiental e Social e xestionaranse consonte ao establecido no punto 10. 8. Non se poderán conceder permisos de exploración, investigación e explotación mentres non se constitúa o Consello da Minaría de Galiza e entre en vigor o Plano Sectorial de Actividades Extractivas, consonte a Lei 3/2008 de Ordenación da Minaría. Consecuentemente, débense suspender todos os permisos e concesións en tramitación. Non se poderá conceder ningún permiso de explotación sen un acordo favorábel e por escrito de cando menos o 75% dos titulares das terras afectadas pola explotación. 9. Os responsábeis das concesións deberán contar, antes do inicio da actividade, cun seguro ou garantía de cobertura con entidade suficiente para garantir o pago dos custos e indemnizacións xeradas por eventuais accidentes. As administracións deberían constituír ademais un Fondo de Restauración Ambiental integrado con aportacións das empresas concesionarias, por un importe mínimo equivalente ao 5% do total do investimento, e que estaría destinado a garantir os custos da reparación do medio afectado pola actividade mineira, logo de rematada esta. 10. Os beneficios obtidos polas administracións derivados das actividades mineiras autorizadas, a teor do exposto no punto 7, adicaranse en primeiro lugar á mellora ambiental e socioeconómica das comunidades nas que de desenvolvan proxectos de explotación, e en segundo lugar, adicaranse a proxectos dinamizadores do medio rural. En ambos os dous casos a aplicación destes orzamentos será anual ou bianual. Por todo o anteriormente exposto, dende ADEGA SOLICITAMOS a retirada deste documento e que incorporen as presentes consideracións á redacción dos Documentos de Referenza e do Informe de Sustentabilidade Ambiental do PSAEG.

CONTRA ABUSOS XUNTA EN SAN CIBRAO

Alegacións da Plataforma inShare Alegacións presentadas ao Plan Sectorial da Rede Viaria de Ourense no seu tramo de enlace do Polígono Industrial de San Cibrao das Viñas coa actual A-52 (pk-217) 8 de Abril de 2013 PRIMERA.- Trazado propuesto Ronda Este Exterior: Justificaciones alegadas: En el tomo I del proyecto, correspondiente a la Memoria, se procede a efectuar una exposición del diagnóstico de los problemas de la red viaria existente y de las propuestas de intervención. Señala la Memoria, en su punto 6.- en relación con la conexión de los Polígonos Industriales con la A-52 lo siguiente: “Del estudio realizado de la red actual se extraen las siguientes conclusiones básicas: la mayor actividad industrial y empresarial del ámbito se concentra en el cuadrante sureste, en torno a los polígonos de San Cibrao das Viñas. En esta zona el viario existente, de la red autonómica y local, es principalmente radial, sin la capacidad y niveles de servicio necesarios para atender la demanda creciente de transporte de mercancías y de desplazamientos hacia el entono residencial próximo y hacia las vías de alta capacidad.” Afirmar que existe una demanda creciente de transporte de mercancías y de desplazamientos es absolutamente inconsistente. Para poder sostener cualquier estimación de una tendencia a futuro es necesario, cuando menos, realizar un estudio de los comportamientos y los datos históricos al respecto, algo que no se ha cumplido para dicha predicción, ya que en caso de haberse realizado las conclusiones alcanzadas habrían sido radicalmente contrarias. A continuación se muestran las conclusiones de estudios existentes realizados por organismos expertos donde se concluye que la tendencia de la demanda de transporte por carretera es rotundamente decreciente: El Observatorio de Mercado del Transporte de Mercancías por Carretera, formado por el Comité Nacional del Transporte por Carretera y las principales asociaciones representativas de empresas cargadoras, presenta cada año, bajo el auspicio del Ministerio de Fomento, un análisis de la evolución del sector del transporte de mercancías por carretera. En todos y cada uno de los informes publicados desde 2007, dicho análisis de carácter anual predice un claro y alarmante descenso de la demanda del transporte de mercancías por carretera debido a la crisis. El informe más reciente, correspondiente a 2013 afirma que por efecto de la crisis económica la demanda disminuyó de 2007 a 2011, con una variación media anual del -4,9%, y continúa a la baja. No hay indicios de que la recuperación económica vaya a producirse pronto, además de lo cual, el sector se enfrenta a graves riesgos potenciales en el ámbito de la demanda, como el alza de los precios del petróleo. A su vez, el Comité Gallego de Transportes por Carretera, órgano consultor de la Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras, afirma que la actual crisis ha hecho descender en más del 50% la matriculación de vehículos de mercancías en el último quinquenio. También señala que, en los últimos cuatro años, la demanda de transporte de mercancías en Galicia ha descendido del orden del 20%, tanto en toneladas como en toneladas-kilómetro, y continúa una tendencia al descenso de manera exponencial. Por otra parte la Federación Gallega de Transportes de Mercancías (Fegatramer), ha determinado que en los últimos cinco años “han desaparecido alrededor de 1.300 empresas de transporte de Galicia como consecuencia de la crisis económica, y que los años venideros serán incluso más duros porque la actividad no va a repuntar y las reservas de las empresas se agotan” (sic). Por tanto, cabe concluir, que dar por supuesta la demanda creciente de transporte de mercancías y en consecuencia de actividad económica y de desplazamientos al entorno residencial, sin los estudios históricos pertinentes, y teniendo en cuenta el agudísimo ambiente general de recesión económica, la ya dramática despoblación de la provincia de Ourense, la clara disminución de la actividad en el polígono industrial desde su creación hasta hoy (con el cierre de CITROEN, VALEO, SAN MARTÍN, etc.) y la cantidad de solares vacíos en este polígono, va más allá de un ejercicio de desconocimiento y se percibe como un intento absurdo de manipulación de la realidad para justificar una infraestructura mal planeada, y lejos de suponer una mejora para la competitividad de las empresas, parece ser más propia de la época de especulación urbanística que ha asolado este país en los últimos años. La Memoria continúa indicando sobre la conexión de los polígonos con el núcleo de Ourense que: • Conexión Ourense – polígonos industriales: La principal área industrial del ámbito se encuentra en el sureste de la ciudad, entre los concellos de San Cibrao das Viñas, Taboadela y Paderne de Allariz. La comunicación desde la ciudad de Ourense con estas áreas industriales se realiza actualmente a través de carreteras convencionales de la red de la Xunta de Galicia, como la OU-101, que con una IMD superior a los 3.000 veh/día ha sido recientemente acondicionada; la OU-105, que soporta una IMD próxima a los 10.000 veh/día atravesando numerosas poblaciones; y mediante la N-525, con IMD’s también altas, entre 5.000 y 10.000 veh/día. El acceso desde la zona norte se resuelve actualmente mediante la carretera OU-536, importante vía de salida de Ourense por el este, accediendo a la zona industrial a través de la carretera OU-537. La OU-536 desde Ourense hasta la intersección con la OU-537 citada, soporta un tráfico diario de casi 14.000 veh/día, mientras que la OU-537, de conexión hacia los polígonos, presenta intensidades medias diarias próximas a los 7.000 veh/día, con un trazado adecuado pero con firme deteriorado. La red de la Diputación completa los movimientos de corto recorrido y los desplazamientos a través del propio polígono, destacando la OU-0514, que atraviesa la zona industrial con una IMD entre 5.000 y 10.000 veh/día. Se detecta en esta malla de conexiones la carencia de vías de mayor capacidad de unión directa de la ciudad con las zonas industriales, que permitan la circulación de pesados y de altas IMD’s de todo tipo de vehículos sin la interferencia de los numerosos núcleos de población existentes en los márgenes de la carreteras de la red autonómica y local. Atendiendo a esta necesidad se encuentra en proyecto la nueva Ronda Bulevar de Ourense. Por tanto, reconoce el Plan intensidad de uso en la circulación entre los polígonos industriales y el centro de la ciudad de Ourense, por la N-525. La Memoria continúa indicando sobre la conexión de los polígonos con el núcleo de Ourense que: • Conexión polígonos industriales – ejes de gran capacidad: En la actualidad, la conexión de las zonas de mayor actividad industrial con las vías de alta capacidad del ámbito (A-52 principalmente) se desarrolla a través de carreteras convencionales, en algunos casos pertenecientes a la red de Diputación como la citada OU-0514, con IMD’s relativamente altas para las características de esas carreteras. Se observa la necesidad de nuevas conexiones con adecuada capacidad para conectar con las vías de alta capacidad y con los principales núcleos residenciales. Esta carencia se verá parcialmente subsanada con el Estudio Informativo de Conexión de la A-52 y la N-525 con el Polígono de San Cibrao y Val de Rabeda, siendo deseable la creación de un anillo de circunvalación exterior que conecte entre sí las carreteras autonómicas radiales (OU-536, OU-101, OU-105 y OU-320) y éstas con las zonas industriales y la Ciudad de Transporte. Luego, en el punto “9.2 DESCRIPCIÓN DE LA RED PROPUESTA”, se recoge el contenido de la Ronda Este ‘exterior’, en sus dos tramos: Vías de Altas Prestaciones • Ronda Este (A-52 – A-76) Tramo 1: Corresponde a parte de la Ronda Este planificada por el Ministerio de Fomento, conectando en este caso la A-52 con la N-525 junto a los Polígonos industriales de San Cibrao-Val de Rabeda. Si bien no tiene un carácter comunicador específico más allá de la conexión de los parques empresariales, su amplia sección (7/12) y su conexión con la A-52 y la AG-31, permiten incluirla dentro de esta clasificación por comportarse como una continuación de la vía de alta capacidad AG-3 (A52-Celanova sur) que se encuentra en ejecución. Se plantea con la misma sección (7/12) que el tramo anterior. • Ronda Este (A-52 – A-76) Tramo 2: Corresponde a la segunda parte de la Ronda Este planificada por el Ministerio de Fomento, circunvalando en este los Polígonos industriales de San Cibrao-Val de Rabeda. El Ministerio de Fomento, dentro de su planificación prevista en el PITVI prevé dar continuidad a esta Ronda Este hacia el noreste para enlazar con la futura A-76 Ourense- Ponferrada. Estas actuaciones crean un nuevo eje que rodea la ciudad dando servicio al tráfico industrial de los polígonos y descongestionan los viales existentes próximos al medio urbano. Dentro del esquema viario planificado en el presente documento, estos dos tramos de la Ronda Este formarán parte a su vez de la denominada Circunvalación Este Exterior, y en un posible horizonte futuro de incremento de la demanda, se podrá plantear la ejecución de una segunda calzada que lo convierta en vía urbana de doble calzada. El desarrollo de esta posible fase II futura (fuera del horizonte temporal del presente Plan Sectorial) estaría en cualquier caso condicionado a la realización previa de los correspondientes estudios de tráfico y seguridad vial que confirmen la necesidad y la idoneidad de la ampliación. Se reconoce en la Memoria que el Tramo 1 de la Ronda sólo tiene carácter comunicador entre el polígono industrial y la A-52. Por tanto, tenemos dos problemáticas que el Plan pretende solventar, por un lado la comunicación de los polígonos con la ciudad de Ourense y, por otro obtener un desvío del tráfico de medio y largo recorrido (es decir, aquel que no parte de o se dirige a Ourense, sino a destinos más lejanos) que soporta principalmente la N-525 como vía de enlace a la A-52 (vía de uso para ese destino de medio o largo recorrido, más lejanos que la ciudad de Ourense). Pues bien, ya adelantamos que, por culpa de meras cuestiones competenciales entre Administración Autonómica y Administración Estatal (titular de la N-525), ni unos ni otros se plantean la lógica e imprescindible intervención sobre la propia N-525 en su tramo ‘Santa Marta – Desvío A-52’ o incluso siguiente hasta el núcleo de Ourense. Además se desea mencionar que la 2ª fase de esta ronda que se indica en la Memoria no la estudia este plan, no tienen estudio de ningún tipo, en décadas no se planteará la autovía a Ponferrada, no tendrá trafico para el polígono de Val da Rabeda (ya que es un proyecto descartado por la Xunta de Galicia) y para el polígono de San Cibrao das Viñas, los camiones recorrerían no menos de 20Km. cuando por la N-525 recorren en la actualidad 10,5 km. También añadir que atravesaría núcleos urbanos consolidados, el más importante está en el último tramo de 1,2 km. De llevarse a cabo este 2º tramo de la fase 2, un vial de 4 carriles más dos de servicio, no podría realizarse sin la demolición de muchas viviendas y las que queden será con un nivel de afectación tal que lo haría insoportable. Además, en la Memoria se dice que: “Actualmente, en los municipios de Taboadela y Paderne de Allariz se está llevando a cabo una importante planificación de nuevo desarrollo industrial, mediante el Parque Val de Rabeda (Parque empresarial de Taboadela y Campus Industrial Paderne de Allariz), dando continuidad a las áreas industriales existentes en los municipios colindantes de San Cibrao das Viñas y Pereiro de Aguiar. Este nuevo suelo industrial servirá de núcleo de atracción en el futuro, que no hará sino desarrollar unos municipios estratégicamente ubicados en el sureste de Ourense, por lo que es justificado que se incluyan en el ámbito de estudio del presente Plan Sectorial, tal como propone el PPT” La realidad es que dicho Parque de Val de Rábeda ha sido abandonado por el Instituto Galego da Vivenda e Solo (en adelante IGVS), según consta en informe emitido el 14 de julio de 2010 recogiendo su estrategia de actuación en relación con el Plan Territorial Integrado de Val de Rabeda. Dice dicho informe: “No DOG do 27 de abril de 2010 publicase a resolución do 12 de abril de pola que se declara o desestimento do PRI de O Val de Rabeda (Ourense). Non obstante manteranse as actuaciones relativas ao campus industrial de Paderne de Allariz e o parque empresarial de A Rabeda suroeste-Taboadela, que se tramitarán mediante proxectos sectorias. As actuacións do campus industrial de Paderne de Allariz e o parque empresarial de A Rabeda suroeste-Taboadela foron expostas a información pública con datas DOG 30/06/2008. Na actualidade estase reestudiando ambos proxectos setoriais. (…) Cabe sinalar que as características dos proxectos campus industrial de Paderne de Allariz e proxecto sectorial de Taboadela non están aprobados e que sufrirán modificacións devido a estase a reestudiar estas actuacións.” En definitiva, que las actuaciones previstas en Val de Rabeda están aún en estudio, pues se ha abandonado en los trabajos previos. Se desconoce, en definitiva, si se va a continuar con la actuación y en qué sentido. Es decir, a día de hoy es un mero sueño de despacho. SEGUNDA.- Falta de estudio del volumen de tráfico específico de los P.I. a la A-52: Se señala al comienzo del Anejo nº 3 ‘Estudio del Tráfico’ que: “En el tramo de conexión de la N-525 y la A-52, el tráfico se aproxima a los 20.000 veh/día con registros de hasta 28.000 veh/día y un moderado porcentaje de 12% de tráfico de pesados.” Esa es toda la indicación sobre el estudio de tráfico de enlace de ambas vías. Se observa después que la metodología de estudio de tráfico se ciñe a 9 puntos en todo el ámbito del plan, con únicamente un punto en la N-525, y ninguno en el tramo de enlace de esa vía con la A-52. Es decir, todas las conclusiones y consideraciones del estudio de tráfico sobre los efectos de la Ronda Este conexión P.I. con A-52 son totalmente infundadas y arbitrarias. Efectivamente, para saber el volumen de tráfico entre los Polígonos Industriales y la A-52 se requeriría un punto de estudio a la entrada de la N-525 (Ponte Noalla), otro antes de esa entrada (para saber el tráfico proveniente de más arriba) y, sobre todo, otro en el enlace de la N-525 con la A-52, para así, con ese dato, poder estimar el verdadero volumen de tráfico que se aporta a la N-525 desde los P.I. y que luego se desvía hacia la A-52. De otro modo, se está mezclando el tráfico hacia la ciudad de Ourense con el supuesto tráfico hacia la A-52, generando así datos falsos con la finalidad de justificar una actuación que consideramos totalmente innecesaria y gravemente perjudicial para los intereses generales, como diremos a continuación. Cualquier estudio de tráfico para una actuación de la envergadura de la que se realiza en este Proyecto, está técnicamente obligado a tener dentro de sus matrices origen-destino puntos diferentes de inicio y final, para saber si los escogidos e inamovibles puntos son los óptimos para el grado de servicio de la carretera a proyectar. En el caso de escudar la actuación con el trazado dispuesto en la mejora del servicio y de la seguridad vial de la vía, deberían realizarse estudios origen-destino con unos extremos más variados, con el objeto de buscar otros puntos generadores de esta pérdida del servicio y del aumento de la inseguridad vial, que generasen, en su caso, otros extremos de la vía, realizando así el trazado entre los puntos que maximizasen estos conceptos, aspecto que a nuestro entender no ocurre con el presente trazado, ni por su origen, ni por su final, ni por su trazado intermedio. Por otro lado analizando la justificación que en los documentos se comentan en lo referente a los objetivos principales de esa vía, se cometen continuas contradicciones en lo relativo a la presencia de vehículos pesados en las vías afectadas, tanto en la que teóricamente se alivia como en la nueva infraestructura. En las distintas partes del anejo de estudio de soluciones, y de los estudios de tráfico, sobre todo en los dedicados a las previsiones y cálculos de tráfico de cada una de las vías, se muestra la voluntad de los redactores del proyecto de utilizar el trazado que se justifica. En las estaciones de estudio de tráficos registrados se encuentran unos valores desiguales, aparentemente anormales que aparentemente están hinchados de cara a validar la solución propuesta. Existen nudos y desvíos donde aparentemente no se cumple la continuidad del número de vehículos y donde las intensidades desaparecen de un modo “sospechoso”. Del mismo modo, se añade una serie de tráficos en la prognosis que son exageradas, ya que se corresponderían con zonas de desarrollo mucho más “potentes”. Como ejemplo ilustrativo cabe decir que la IMD media de la Red Principal de la Comunidad de Madrid, que es la red que tiene mayor demanda de tráfico, debido principalmente al tipo de función que tiene (canalizar los tráficos de largo recorrido, apoyándose en la Red de carreteras del Estado y los de tránsito a través de la Comunidad de Madrid y el área metropolitana, conectar los principales puntos básicos del territorio, y asegurar las conexiones de primer orden con los territorios limítrofes) en el año 2011 fue de 22.194 vehículos/día, siendo el porcentaje de vehículos pesados medio el 7,79%, esto es, una IMD de vehículos pesados de 1.728 vehículos/día. En cuanto a la red secundaria, cuya función principal es canalizar el tráfico de corto recorrido a través de sí misma o a la Red Principal, presentó una IMD media en el año 2011 de 5.084 vehículos/día con un porcentaje de vehículos pesados del 8,8% lo que implica una IMD para vehículos pesados de 447 vehículos/día. Si nos referimos a la red local, cuya función es la de servir de soporte a la circulación intermunicipal, presentó una IMD media en 2011 de 2302 vehículos/día con un 9,20% de media de vehículos pesados que se corresponde con una IMD de vehículos pesados de 212 vehículos/día. Además cabe destacar que la variación del tráfico de la red de carreteras en 2011 con respecto al año 2010 fue de descenso de un 0,9% en vehículos ligeros y un 5,51% de descenso en vehículos pesados, otro dato que ejemplariza lo irreal de la afirmación que se repite a lo largo del documento sobre la tendencia natural de crecimiento del tráfico. Todos estos datos han sido obtenidos del Estudio de Tráfico que redacta anualmente la Comunidad de Madrid. Las prognosis o previsiones de tráfico en la zona de los enlaces que se formulan con su argumento matemático pueden calificarse desde la primera de las observaciones propósitos de justificar la solución adoptada más que la plasmación de realidades tangibles. Además encontramos los parámetros de aumento de tráfico de modo temporal desproporcionadamente altos, para el contexto actual y los valores utilizados en proyectos similares. Además existe un hecho irrefutable que es conocido, cuanta mayor capacidad se asigne a una vía, su baja utilización resultará más disfuncional. Este hecho puede darse con el nuevo ramal de conexión que se proyecta y que a todas luces parece, ajustando el análisis de una forma basta y eliminando los tráficos procedentes de los desarrollos sin construir, innecesario entre los puntos analizados, si bien como se decía anteriormente, otros estudios origen–destino pueden hacer que ese ramal sea útil en otras longitudes y otros trazados diferentes. Entendemos que sería recomendable la petición de un estudio de tráfico de contraste más específico para el ramal que se pretende y junto a la utilización del mismo algoritmo matemático para la prognosis del tráfico existente daría, aparentemente unos resultados tan diferentes y desfavorables al nuevo vial que denotarían su no utilidad. TERCERA.- Falta de estudio de más alternativas: mejora de la N-525: Coordinación: Creemos innecesario señalar que la mera cuestión competencial entre Administraciones Públicas en cuanto a infraestructuras viarias no puede ser causa para adoptar soluciones innecesarias como ‘escusa’ para evitar estudiar o tener en cuenta soluciones alternativas aunque sean con la colaboración de la otra Administración titular del vial preexistente. Ya dice el art. 5 de la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras: Artículo 5. [Coordinación de los planes y programas de carreteras de las Administraciones Públicas] Los Planes y Programas de Carreteras del Estado, de las Comunidades Autónomas y de las Entidades Locales deberán coordinarse entre sí en cuanto se refiere a sus mutuas incidencias, para garantizar la unidad del sistema de comunicaciones y armonizar los intereses públicos afectados, utilizando al efecto los procedimientos legalmente establecidos. Así como principios generales del Derecho Administrativo, recogidos en la Ley 30/1992, en cuanto a la relación entre las diversas Administraciones y sus competencias, están: Artículo 3. Principios generales. 1. Las Administraciones públicas sirven con objetividad los intereses generales y actúan de acuerdo con los principios de eficacia, jerarquía, descentralización, desconcentración y coordinación, con sometimiento pleno a la Constitución, a la Ley y al Derecho. Igualmente, deberán respetar en su actuación los principios de buena fe y de confianza legítima. 2. Las Administraciones públicas, en sus relaciones, se rigen por el principio de cooperación y colaboración, y en su actuación por los criterios de eficiencia y servicio a los ciudadanos. “TÍTULO I. DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS Y SUS RELACIONES. Artículo 4. Principios de las relaciones entre las Administraciones Públicas. 4. La Administración General del Estado, las de las Comunidades Autónomas y las Entidades que integran la Administración Local deberán colaborar y auxiliarse para aquellas ejecuciones de sus actos que hayan de realizarse fuera de sus respectivos ámbitos territoriales de competencias. 5. En las relaciones entre la Administración General del Estado y la Administración de las Comunidades Autónomas, el contenido del deber de colaboración se desarrollará a través de los instrumentos y procedimientos que de manera común y voluntaria establezcan tales Administraciones. Cuando estas relaciones, en virtud del principio de cooperación, tengan como finalidad la toma de decisiones conjuntas que permitan, en aquellos asuntos que afecten a competencias compartidas o exijan articular una actividad común entre ambas Administraciones, una actividad más eficaz de los mismos, se ajustarán a los instrumentos y procedimientos de cooperación a que se refieren los artículos siguientes. Como instrumento de coordinación y colaboración se regula: Artículo 7. Planes y programas conjuntos. 1. La Administración General del Estado y la Administración de las Comunidades Autónomas pueden acordar la realización de planes y programas conjuntos de actuación para el logro de objetivos comunes en materia en las que ostenten competencias concurrentes. 2. Dentro del respectivo ámbito sectorial, corresponde a las Conferencias Sectoriales la iniciativa para acordar la realización de planes o programas conjuntos, la aprobación de su contenido, así como el seguimiento y evaluación multilateral de su puesta en práctica. 3. El acuerdo aprobatorio de planes o programas conjuntos debe especificar, según su naturaleza, los siguientes elementos de su contenido: Los objetivos de interés común a cumplir. Las actuaciones a desarrollar por cada Administración. Las aportaciones de medios personales y materiales de cada Administración. Los compromisos de aportación de recursos financieros. La duración, así como los mecanismos de seguimiento, evaluación y modificación. 4. El acuerdo aprobatorio de un plan o programa conjunto, que tendrá eficacia vinculante para la Administración General del Estado y las Comunidades Autónomas participantes que lo suscriban, puede ser completado mediante convenios de colaboración con cada una de ellas que concreten aquellos extremos que deban ser especificados de forma bilateral. 5. Los acuerdos aprobatorios de planes o programas conjuntos son objeto de publicación oficial. Por tanto, esta Axencia Galega de Infraestructuras, por su obligación de colaboración y coordinación con la Administración Estatal con la cual, indudablemente, concurren en la competencia de construcción y gestión de infraestructuras viarias, debe haber analizado alternativas y actuaciones conjuntas con la Administración Central y el Ministerio de Fomento. Por ello, debía y podía efectuar análisis sobre viario también de titularidad Estatal a la hora de considerar cuál sería la mejor opción para solventar los problemas circulatorios que se habían apreciado. En cambio, la impresión que da este Plan Sectorial es que, más allá de una toma de conocimiento de puntos geográficos de trazados de otros viarios en estudio por el Ministerio de Fomento, no ha habido ninguna coordinación con esta Administración. Creemos que la actuación de mejora de la N-525 se ha descartado simplemente por no ser de titularidad Autonómica o Local, algo totalmente improcedente a la vista de los datos que a continuación exponemos. Como consecuencia de todo lo expresado en el documento hasta el momento, se entiende que el estudio de trazado realizado es muy escaso y monótono. Este hecho está tipificado como fraude en la Ley de Carreteras. Las alternativas de trazado para unir, incluso los puntos que se determinan como “fijos” de inicio y fin de las alternativas, puede realizarse de un modo mucho más variado, con soluciones técnicamente más complejas, utilizando técnicas que si bien son más complicadas, o menos convencionales, pueden dar soluciones de trazado que comporten un verdadero abanico de soluciones alternativas. El estudio de soluciones realizado es muy pobre, ya que no ofrece reales alternativas, sino que es el mismo proyecto de trazado con modificaciones más o menos ligeras. El estudio de viabilidad o estudio de alternativas está falto de motivación y sesgado por estar en este tramo encaminado a otorgar la solución que se define. CUARTA.- Sobre la definición de un Plan Director Sectorial: La figura del Plan Director Sectorial viene regulada en el artículo 11 y siguientes de la Ley 14/2000, de 21 de diciembre de Ordenación Territorial, definiéndolos del siguiente modo: “Los planes directores sectoriales son los instrumentos de ordenación específica que tienen por objeto regular, en ámbitos materiales determinados, el planeamiento, la proyección, la ejecución y la gestión de los sistemas generales de infraestructuras, de equipamientos, de servicios y de actividades de explotación de recursos”. El contenido al que dichos Planes debe ajustarse viene regulado en el artículo 12 de la citada Ley 14/2000, debiéndose éstos ajustarse “[…] a las determinaciones de las directrices de ordenación territorial y deben contener los documentos escritos y gráficos necesarios para reflejar como mínimo una serie de contenidos: a) Definición de los objetivos que se persiguen en el plan. b) Análisis de los aspectos sectoriales a que se refiere el plan y formulación de un diagnóstico de eficacia en relación con el sistema general se asentamientos humanos, con la actividad económica y con el medio ambiente y recursos naturales. c) Articulación con el planeamiento municipal existente, con la determinación expresa de las vinculaciones que se creen. d) Justificación y definición del esquema general de las infraestructuras, las obras, las instalaciones y los servicios que se tomen, teniendo en cuenta la incidencia ambiental. e) Fijación de las características técnicas generales que deben aplicarse debidamente clasificadas, en su caso, al llegar a la fase de proyecto de obra. f) Relación y localización de las obras y actuaciones integradas en el plan. g) Estudio económico financiero que valore las obras y las actuaciones y establezca los recursos directos e indirectos con lo que pretende financiarse. h) Fijación de los sistemas de ejecución, las prioridades y la programación de las actuaciones. i) Medidas de soporte encaminadas a promover las actuaciones que favorecen la consecución de los objetivos señalados. j) Medidas encaminadas a minimizar el impacto de las infraestructuras sobre el medio y conseguir un uso sostenible de los recursos naturales”. Aparentemente ni el b) ni el e) ni el j) se encuentran en el documento del Plan Sectorial desarrolladas de un modo suficiente. QUINTA.- Sobre Condicionantes Legales Básicos Dejando de lado los criterios técnicos que sin duda son mejorables, comentados en los apartados anteriores, como radios de trazado que pueden ser suavizados para otros enlaces alternativos y sobre todo la mejora de las pendientes medias, y longitudes de recorrido que se comenta en el documento de alegaciones, hay que destacar dos aspectos principales que contravienen las leyes de desarrollo de un Estudio de Alternativas para un Plan Sectorial como el que se presenta. El pobre estudio de alternativas, incumple por un lado la actual Ley de Carreteras, y el criterio de Evaluación Ambiental para planes colectivos de carretera, al ser un estudio de soluciones truncado y orientado. Tal y como se comenta en el escrito de alegaciones se entiende que podría considerarse como fraude de ley y una desviación de poder, imponer el nuevo vial, sin estudiar otros orígenes y destinos. Para obtener la opción más recomendable según la Ley de Carreteras, es obligación de la Administración el estudio de las propuestas planteadas con los mismos parámetros que los recogidos en el proyecto, para obtener los resultados de esta nueva propuesta y compararla con las proyectadas. Además, desde un punto de vista de la afectación a las zonas rurales y a los edificios a derruir, al igual que a realizar una observación de aquellas que van a sufrir alteraciones en su cercanía, y sin atender al carácter retroactivo de las distancias mínimas, con carácter europeo existe el Convenio Europeo del Paisaje. Existe una clara infracción al patrimonio rural ya que este daño se encuentra recogido en leyes tanto nacionales como europeas. El patrimonio rural, se orienta en dicha normativa europea hacia la conservación medioambiental, mientras que los contenidos culturales habían estado ligados casi de manera exclusiva a los núcleos de población en relación con el patrimonio monumental y arquitectónico. Se busca con dicha normativa el fortalecimiento del sector agrícola y de la competitividad; mejora y diversificación de las zonas rurales; conservación ambiental y del patrimonio rural. Este último objetivo incluye la protección del paisaje, los recursos naturales, la conservación de zonas rurales tradicionales, fomento del turismo rural y rehabilitación de los pueblos. En ese orden de cosas la Unión Europea, concienciada de la necesidad de ampliar el concepto de patrimonio utilizado y, en consecuencia, unificarlo en cierta forma, elaboró y aprobó el Convenio Europeo del Paisaje. En el caso en el que se mantenga el trazado que atraviesa de un modo “despiadado” los núcleos rurales adyacentes, se estaría consolidando la actuación “desruralizadora”. El último caso que se recoge es de La Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo de 2008, informe relativo al “impacto de la urbanización extensiva en España en los derechos individuales de los ciudadanos europeos, el medio ambiente y la aplicación del Derecho comunitario”. SEXTA.- Defecto en el Estudio de tráfico y enlaces: Inutilidad en dirección Vigo: Como decíamos en el alegato primero, la finalidad, motivo y justificación del nuevo vial entre la A-52 y la N-525 se apoya en exclusiva en servir de desvío para el tráfico entre la A-52 y el polígono industrial de San Cibrao das Viñas. Es, por tanto, conditio sine qua non que el vial ofrezca atractivo y utilidad para dichos usuarios de la red viaria que con destino y origen al polígono San Cibrao das Viñas, quieran acceder a la A-52 de forma rápida y cómoda. Como dijimos en el punto Segundo, el plan debía haber hecho, en su estudio de tráfico y enlaces, un análisis acerca de las alternativas existentes por los viales actuales. En dirección Vigo: A continuación vamos a justificar cómo este nuevo enlace es totalmente inútil para los usuarios que quieran tomar la A-52 dirección Vigo desde el polígono, o quieran acceder a éste desde esa dirección Vigo. Efectivamente, las características esenciales del trazado propuesto son: - Longitud: 4,8 Km. - Pendiente máxima 7,02 % - Pendiente media: 3,61% - Tramos de pendientes: Tramo 0,000 a 1,510 (1,510 km.) 2,50% Tramo 1,510 a 2,711 (1,201 km.) 4,00% Tramo 2,711 a 4,164 (1,453 km.) 6,00% Tramo 4,164 a 4,891 (0,727 km.) 0,50% - Cota Inferior (Santa Marta): 271 - Cota Máxima (Enlace A-52-Pk 217): 455 Pero, como decimos y dice la Memoria, el objetivo del enlace no es comunicar Santa Marta con A Carballeira, sino desviar el tráfico del polígono a la A-52, tanto para dirección Vigo como para dirección Madrid. Y es aquí donde se comete la gran ausencia de estudio del proyecto (algunos vecinos la consideran la gran mentira). Falta por comparar las características de los enlace existentes actualmente a la A-52, tanto destino Vigo como destino Madrid. Efectivamente, no existe en todo el proyecto ni una sola referencia a cuáles son las características físicas de los actuales enlaces a la A-52 para el polígono industrial. No hay una comparación concreta y detallada entre los actuales trayectos para acceder a la A-52 y el vial propuesto. Si analizamos el actual recorrido por la N-525 que tiene que hacer un vehículo pesado desde el polígono industrial que pretendiese ir por la A-52 destino Vigo, debería acudir al enlace existente en el Pk 224 de la A-52, siguiendo la N-525 desde Santa Marta hasta el enlace. Analicemos este recorrido: Recorrido Santa Marta – Enlace Pk 224 de la A-52: - Longitud: 5,20 Km. - Velocidad de la vía: 50-80 Km/h. - Pendiente máxima 2,00% - Pendiente media: 1,15% - Cota Inicio (Santa Marta): 271 - Cota Fin (Enlace A-52-Pk 224): 206 Por tanto, es un recorrido de unos 5 Km. con una pendiente muy suave en todo su trayecto. Para un vehículo pesado cargado, esta escasa pendiente, tanto cuando sea de subida como de bajada, es muy atractiva por el especial ‘handicap’ que les supone su peso para su sistema de frenos o para su consumo de combustible y sistema de propulsión Diesel. La cuestión de la velocidad máxima no es determinante para los vehículos pesados, los cuales suele ser su propia limitación en pendientes (bien por esfuerzo del motor bien por control de frenos) la que fija la velocidad en su recorrido. Analicemos ahora lo que no recoge el proyecto, esto es, el recorrido por el nuevo vial entre Santa Marta y el enlace actualmente existente Pk. 224 por la N-525. Evidentemente, un vehículo que accede a la A-52 con destino Vigo en el Pk. 217 deberá necesariamente pasar por el posterior Pk. 224, donde se encuentra el actual enlace de la N-525. El estudio, por consiguiente, debe efectuarse analizando estos dos puntos (Pk. 228 de la N-525 y Pk. 224 de la A-52), y no sólo del Pk. 228 de la N-525 al Pk 217 de la A-52 por el nuevo vial propuesto. De este análisis se obtienen los siguientes datos demoledores: - Longitud: 11,410 Km. - Velocidad de la vía: 80 Km/h. - Pendiente máxima 7,02 % - Pendiente media: 3,85 % - Tramos de pendientes: Tramo 0,000 a 1,510 (1,510 km.) 2,50% Tramo 1,510 a 2,711 (1,201 km.) 4,00% Tramo 2,711 a 4,164 (1,453 km.) 6,00% Tramo 4,164 a 4,891 (0,727 km.) 0,50% Tramo A-52: (6,600 km.) 3,86% - Cota Inicio (Santa Marta): 271 - Cota Máxima: 455 - Cota Fin (Enlace A-52-Pk 224): 206 En definitiva, un recorrido de 11 Km y medio, con tramos de pendientes superiores al 3,5 % en prácticamente todo el recorrido, con tramos sostenidos del 6% de pendiente durante kilómetro y medio, y otro kilómetro más al 4%. Es totalmente impensable que el usuario de un vehículo pesado vaya a elegir este nuevo enlace para ir a la A-52 con destino Vigo, en vez de seguir usando la N-525, recorrido mucho más ventajoso a nivel tanto de distancia como pendientes, con el consiguiente ahorro en todos los sentidos para el mismo. Las diferencias son abismales: - 6,20 Km. más de recorrido. - 110% más de recorrido respecto del trayecto más corto. - Ascenso y Descenso de 445 m: 190 m. entre Santa Marta y el nuevo enlace con la A-52. 255 m. entre el nuevo enlace A-52 y el existente en el Pk 224. - Diferencia de 385 m. de ascenso y descenso con el actual recorrido por la N-525 hasta el enlace en el Pk 224. Lógicamente, con el análisis de estos datos, por mucha densidad de tráfico que pudiese tener la N-525, ningún usuario de vehículo pesado elegiría este nuevo recorrido para ir desde el polígono de San Cibrao das Viñas a Vigo o desde Vigo al polígono de San Cibrao das Viñas. Asimismo, este nuevo enlace carecería de atractivo incluso para los usuarios de vehículos ligeros, puesto que duplicar el recorrido de un trayecto es absurdo para cualquier tipo de vehículo. En cualquier caso, y sin entrar en esta discusión, debemos decir: - ¿Acaso la circulación que queríamos desviar no era la pesada del polígono, según los motivos del proyecto? - ¿Acaso no estaríamos produciendo un impacto ambiental en emisiones de CO2 innecesario, combustible, aceites, neumáticos, frenos y demás consumibles considerados en el Informe de Sostenibilidad con este aumento de recorrido (6 km más) y con innecesaria subida y posterior bajada (con el aumento de consumo que eso conlleva). En definitiva, es apreciable a simple vista que, el uso del nuevo enlace con la A-52 proyectado no va a conseguir el objetivo que señala su memoria en cuanto a dirección Vigo. Será, claramente, un fracaso de uso, y un impacto ambiental totalmente innecesario y erróneo en su planteamiento. En dirección Madrid: Pudiéramos también pensar que las ventajas que este nuevo enlace o vial genera para la circulación de vehículos pesados hacia Madrid, justifican per se la actuación, pero no existen tales ventajas o, si queremos ser generosos, éstas siempre serían tan leves que no justificarían el nuevo vial. En dirección a Madrid vemos que la distancia a recorrer y los desniveles del trazado serían mayores por la nueva carretera que se propone, que por la actual N-525. En concreto la distancia por la N-525 son 10,300 Km. y por el nuevo enlace serían 4,770 km más 6,700 km entre los enlaces de los PK 217 y PK 210 de la A-52, lo que supone un total de 11,470 km en el caso de que se pudiese acceder al nuevo vial a su paso por la N-525. De no poder acceder, la distancia se incrementaría hasta los 18,400 km. Es muy dudoso que un conductor optase por 11,470 km o por 18,400 km con mucha más pendiente, que supondría el nuevo vial, en vez los 10,300 km que tiene la actual N-525, con mejor trazado y menos pendientes. El actual recorrido de la N-525 tiene una longitud de 10,30 km, es decir 1,140 km menos que el proyectado. Pero, además, no tiene pendientes máximas de 7% que tiene el nuevo enlace. Su pendiente es más constante y mantenida, sin picos tan pronunciados como los del nuevo vial. Por tanto, la nueva carretera de enlace en dirección Madrid no supondría ni un ahorro de tiempo ni de costes para los vehículos que fuesen o viniesen en dirección a Madrid. En definitiva, nulas ventajas para el tráfico del polígono hacia Madrid o desde Madrid implica este nuevo vial y trazado. SÉPTIMA.- Perjuicios y daños que genera el tramo propuesto: A continuación procedemos a referir los serios perjuicios que el trazado ocasiona tanto a los vecinos de los pueblos afectados, que lógicamente se oponen enérgicamente a este trazado, como al medioambiente. Esta relación de perjuicios y afectaciones son las que se pueden evitar con nuestra alternativa, sin creación, a su vez, de otras afectaciones de mayor o igual entidad, sino que prácticamente minimizan sus efectos sobre el medio. Como decimos, los vecinos de las poblaciones de A Carballeira, Infiesta, O Pazo, Casdemendo, A Reguenga, Santa Leocadia, Santa Marta, Noalla de Arriba, Pasadán, Segueiros, Veredo, Vendanova, Calvos, Soutiño, A Lameira, Vuinte, As Campinas, A Zamorana, A Castellana, Valiñas y Carballeira, no estamos de acuerdo con el trazado del nuevo Plan Sectorial y estamos manifestando nuestra oposición a la realización de un trazado que irrumpe significativamente en los núcleos de población y/o se sitúa muy próximo a los mismos, generando esta irrupción y proximidad de los núcleos las siguientes consecuencias: La afectación directa a 18 viviendas contabilizadas En primer lugar tenemos los propietarios afectados directamente por derribo o por una gran proximidad de sus viviendas al vial propuesto: RELACIÓN DE VIVIENDAS AFECTADAS EN EL NUEVO PLAN SECTORIAL PROPIETARIOS Núm. de Referencia Catastral 1. María Concepción Quintairos Carrera 32076A051000360001IW 2. María Ángeles Cid López e Modesto Puga Fernández 32076A032006060001IP 3. Antonio Fernández Pérez A32076A030001430000UM 4. Antonio Fernández Pérez A32076A032006090001IF 5. Silvia Iglesias Feijóo e Alberto Gil Pena 32076A031000460000UG 6. Ramón Pereira Cerviñoe Pilar Mourín Ferreiro 32076A051004610001IQ 7. Mercedes Salgado Vázquez 32076A051000370001IA 8. Manuel Cantón González 32076A009000460001IT 9. Concepción Paredes Fernández 32076A009000470001IF 10. David Rodríguez Delgado e Javier Rodríguez Delgado 32076A039000580000UO 11. Raquel Outeiriño Camba 32076A03700001 12. Roberto Gallego Alonso 32076A032002180001IY 13. Ana Fernández Pérez 32076A032005930000UH 14. Juan Manuel Fidalgo Espinosa 32076A032005970001IU 15. Alberto Cristovo Pérez DH0707200NG98D0001MZ 16. Emilio Conde González 000201200NG97H0001MJ 17. Hipólito Juiz Castro y Maria Nieves López López 32076A034000910000UI 18. Aníbal Cid Babarro 32076A03000156 2. La afectación permanente de más de 90 viviendas: En segundo lugar, tenemos las viviendas afectadas permanentemente con este nuevo vial, ascendiendo a más de 90 viviendas que van a sufrir una considerable y constante pérdida de calidad de vida, usos, costumbres y salud de las personas que residen en estas poblaciones. Algunos de estos efectos perjudiciales a la población serían: 2.1. La pérdida de los terrenos de los espacios vitales más próximos a las viviendas, que son los más valorados por los vecinos de núcleos rurales, ya que constituyen un espacio de esparcimiento, descanso, cultivos de huerta y en los que hay pozos que sirven de abastecimiento de agua para uso doméstico y agrícola. No hay que olvidar que el arraigo humano al núcleo se basa principalmente en el tipo de vida y costumbres que dicho núcleo poblacional implica. La pérdida de esos elementos generará la pérdida del incentivo de vida en dicho núcleo y la atracción por el desarraigo y el traslado a núcleos puramente urbanos. 2.2. Un elevado nivel de contaminación acústica y atmosférica. Los núcleos de A Carballeira y Santa Marta, lugares previstos para hacer las conexiones con la A-52 y N-525, ya son núcleos seriamente afectados y saturados por el ruido. Estamos ante núcleos seriamente saturados de circulación, ruidos y contaminación que, por los efectos acumulativos del nuevo trazado propuesto, se convertirán en núcleos de altísima contaminación acústica y ambiental. Esta contaminación acústica va afectar por igual a los núcleos de A Lameira y el último tramo desde As Campinas a la rotonda de la Zamorana. 2.3. Una desvertebración o ruptura de las poblaciones al irrumpir en su núcleo o quedar muy próximo a ellas el vial, impidiendo su crecimiento hacia esa zona. Los núcleos de Vendanova y Calvos quedan literalmente divididos. El núcleo de A Carballeira queda totalmente enclaustrado por todos sus aires. El ramal que va a la ciudad del transporte, a su paso por Vuinte, divide al pueblo en dos. Estamos en unas zonas que presenta una alta concentración de distintos tipos de viales, de red ferroviaria, de tráfico rodado, viales de alta capacidad: la N-525 y la A-52, que en algunos puntos discurren prácticamente paralelos y todo un entramado de vías locales, provinciales, etc, con la fractura social que todo ello genera. 2.4. Una pérdida de la calidad de los servicios que tienen los núcleos rurales al crear nuevas barreras para los recorridos, caminos de paso y servidumbre más próximos, de modo que estos quedarían cortados. No se contemplan pasos para las personas (de hecho en las poblaciones de Santa Marta y Noalla de Arriba no existe en el enlace actual ningún paso de peatones que habilite su paso hacia Ponte Noalla). Se aumenta muy considerablemente el índice de peligrosidad para las personas que residen o transiten por esta zona, al quedar incomunicadas las poblaciones de los enlaces por no contemplarse vías que permitan la circulación de personas y vehículos. Es decir, la vía, al dividir en dos los pueblos citados y no tener diseñados pasos peatonales ni rodados para la circulación interior del núcleo, va a generar más cruces indebidos y peligrosos para todos sus usuarios, al no tener una alternativa de cruce mínimamente aceptable en distancia. 2.5. Una pérdida de la capacidad de urbanización en los núcleos afectados, con la consiguiente pérdida de la posibilidad de asentamiento de las personas originarias de la zona. 2.6. Una devaluación del suelo rústico y urbano y una fuerte devaluación de las fincas urbanas. 2.7. Supondrá graves obstáculos para las explotaciones agrícolas e imposibilitaría el desarrollo de nuevas explotaciones de este carácter. 2.8. Una desvertebración de la vida y de las posibilidades de cohesión social de los pueblos en los que se situarían los enlaces debido a las nuevas barreras que crearía el vial al separar e incluso incomunicar a los vecinos con las consecuencias que indicamos en el punto 2.4. 2.9. Estas nuevas barreras supondrían un importante coste económico y social para los vecinos y para la propia Administración pública. 2.10. Para muchas personas supondría daños psicológicos y desarraigo social. OCTAVA.- Otras problemáticas que genera el trazado propuesto: Peligrosidad: El trazado propuesto para esta comunicación entre el Polígono Industrial y la A-52 genera graves situaciones de peligrosidad, especialmente por los giros previstos y por los nudos de gran número de vías preexistentes y de diferente capacidad y velocidad. Recientemente, en fecha 14 de diciembre de 2012, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, ha aprobado la ORDEN CIRCULAR 32/2012 DE GUÍA DE NUDOS VIARIOS, donde se destaca que estos nudos viarios “son puntos críticos en el trazado de una carretera”. Esta guía de nudos viarios unifica criterios que venían recogidos en diversas normas técnicas y tiene en cuenta normativa importante como la Norma 3.1-IC “Trazados” sobre los trazados de las vías de circulación. Indica esta orden-circular que: Los nudos son puntos críticos en cuanto a la seguridad de la circulación. De hecho la siniestralidad que se registra en los nudos y su zona de influencia es significativamente superior a la del resto de la red. Ello se debe a un conjunto de factores: - Hay muchas más posibilidades de conflictos entre los vehículos y, en las zonas urbanas, entre ellos y los usuarios vulnerables (motociclistas, ciclistas y peatones). - El error humano es más probable, pues los conductores se tienen que enfrentar a: Presencia, normalmente y especialmente, en nudos importantes de otros vehículos de todo tipo muchos de los cuales están asimismo maniobrando. Varias trayectorias posibles. Variaciones importantes de su velocidad. El seguimiento de un itinerario. La selección de la maniobra a realizar y la ejecución de la misma en unos intervalos reducidos de espacio y de tiempo. También señala que: Por lo tanto, la seguridad de la circulación ha de constituir una preocupación específica del proyectista, más allá de la simple aplicación de una normativa forzosamente limitada: se debe anticipar a cómo sus diseños van a ser interpretados por la generalidad de los conductores, y cuáles pueden ser las consecuencias de esa interpretación. Que el nivel de seguridad que se proporcione al usuario de la red viaria sea suficiente depende, en gran medida, de que haya una conciencia y una voluntad clara de lograrlo desde la fase de planificación, pasando por la de proyección y construcción, hasta la de conservación y explotación. Posteriormente, entre las cuestiones técnicas que tiene que prever el proyectista, está la viabilidad del nudo viario que se debe diseñar de modo que pueda cumplir unos mínimos de seguridad para conductores y usuarios como ciclistas y peatones. Pues bien, apreciamos que el complejo nudo viario que se crearía en el lugar de A Carballeira no podría cumplir la normativa técnica ni las recomendaciones de seguridad por lo siguiente: - La salida de este PK de la autovía no está prevista para ser un nudo de enlace de viales de alta capacidad, sino para dar acceso y salida desde la autovía al tráfico de una vía local y a la población de la zona, de manera que no es posible crear accesos adecuados entre viales de alta capacidad, es decir accesos directos y vallados, debido a las poblaciones existentes previamente, a las construcciones de estaciones de servicio y a unas condiciones orográficas no muy adecuadas. - Los asentamientos poblacionales ya existentes antes de la creación de la autovía, que provocan un trazado forzado del plan sectorial y del vial, que no es ni apropiado, ni adecuado a las características de este tipo de viales. - A un mismo nivel confluirán distintos tipos de viales (viales de alta capacidad y viales locales), pasos peatonales que no son posible en este tipo de viales y enlaces, así como usos agrícolas, chocando así con el contenido de la reciente Orden-Circular 32/2012 de Dirección General de Carreteras y creando un nudo viario de imposible o costosísima solución, pues implicaría extender más los terrenos de afectación con la construcción del nudo viario y con soluciones constructivas de gran costo. - La posibilidad de acceso de animales, de niños, etc, ya que en las rotondas no se puede cerrar el acceso a este tipo de usos, que sería incompatibles con viales de alta capacidad. - Los enlaces – entronques resultantes de este nudo viario en el pk. 217, a través del sistema de glorietas o rotondas son inapropiados para el enlace de este tipo de viales si se prevé una alta IMD, ya que no facilitan la incorporación directa a los viales, pueden colapsarse con más facilidad y no aseguran la seguridad viaria al confluir al mismo nivel viales de distinta capacidad (creando puntos negros) y tendrían carácter transitorio, hasta que el Ministerio de Fomento aprobase un sistema de entronque adecuado. - La situación urbanística (poblaciones y estaciones de servicio) y orográfica en el pk. 217 de la A-52 hace casi imposible la construcción de entronques adecuados a viales de alta capacidad, es decir, tipo enlace directo entre los viales de alta capacidad, que garantiza una mayor seguridad viaria y fluidez del tráfico. - Este tipo de enlaces con rotondas, en los que confluyen viales de distinta capacidad, suponen una ruptura total de la comunicación de las poblaciones existentes, de sus usos y costumbres, ya que sólo es posible cruzar este nudo viario en un vehículo, quedando imposibilitado todos los usos peatonales, agrícolas, de paso de animales, etc. Esta situación ya existe en el entronque de la VAC de Celanova con la A-52, por donde los vecinos están teniendo que pasar como peatones, en una situación de riesgo y totalmente irregular e ilegal, al no existir pasos de peatones y no poder ser ejecutados en los entronques de viales de alta capacidad. Y ni se ha planteado, ni se ve factible una adecuada solución a este grave problema de ruptura de la comunicación peatonal en esta zona. Similar problema vienen sufriendo los vecinos de Santa Marta para acceder a la zona de servicios y espacios sociales en la parroquia de Noalla, debido a que la N-525, dejo anulado el camino de Peipaz a Santa Marta y en todas estas décadas no se ha habilitado ninguna solución legal y segura para el uso peatonal entre estos pueblos. Por tanto, aunque el Ministerio de Fomento aprobase en un futuro un nuevo sistema de entronque, que ya existe con los actuales entronques de la N-525 en los pk.210 y 224 que absorben perfectamente el tráfico existente y que suponen un recorrido menor tanto en sentido Madrid como en sentido Vigo, la realización de esos nuevos sistemas de entronque del nuevo vial y de la VAC supondrían unos graves sobrecostes a la Administración Pública, debido a que supone la demolición de los construidos, la construcción de enlaces provisionales hasta la actuación del Ministerio de Fomento y, finalmente, la construcción de unos nuevos supuestamente definitivos de muy difícil y costosa ejecución tanto por las condiciones orográficas, como de asentamientos poblacionales. De esta manera no puede garantizarse la Seguridad Viaria, que es uno de los objetivos de este tipo de viales. Pongamos como ejemplo que un cualquier animal o un niño acceden a estas rotondas, situación perfectamente posible al no haber nada que lo impida, situación que ya ocurre en el actual enlace de la VAC con la A-52 en este PK 217, y que hubiese un alto volumen de tráfico. ¿Cómo se puede garantizar aquí que un niño no sea atropellado o que el acceso de animales no provoque accidentes? Otro punto conflictivo sería el enlace y rotonda de conexión con el Polígono en el pk 229 de la N-525: - La construcción en su momento de la N-525 dejó imposibilitada la vida social del pueblo de Santa Marta con el resto de pueblos de la parroquia y sus lugares sociales, así como sus comunicaciones a nivel de usos y costumbres. Situación que todavía hoy persiste al no haber ninguna solución a nivel de pasos peatonales, que permitan el flujo de personas a pie, o de usos agrícolas o ganaderos entre los distintos pueblos de la parroquia. - Esto fue debido a que la nacional creó una barrera y cortó los caminos de Peipaz a Santa Marta, de Peipaz a Noalla, de Santa Marta a Noalla, de manera que aún hoy los vecinos para poder ir al centro social, a la Iglesia o al cementerio deben utilizar un coche, pues el paso peatonal está imposibilitado, así como el paso para usos agrícolas y demás costumbres de la zona. - Por ello se solicita la creación de un paso subterráneo en la N-525 que devuelva el uso peatonal, agrícola, de costumbres al camino de Peipaz a Santa Marta, así como de Santa Marta y Peipaz hacia Ponte Noalla, de manera que los vecinos de Santa Marta puedan acceder peatonalmente a los núcleos sociales de la parroquia (local social, piscinas, parque infantil, Iglesia, cementerio, etc.) - Se solicita también la colocación de barreras de sonido, transparentes en la margen derecha de la N-525, en sentido Madrid, a la altura de Santa Marta, para disminuir la contaminación acústica que sufre el pueblo de Santa Marta. - Se solicita saber qué solución de acceso de vehículos se daría al pueblo de Santa Marta con la creación de la nueva rotonda de enlace de la N-525 con el Polígono en el pk 229. - Se demanda que dicha solución permita acceder en vehículo, a los vecinos de Santa Marta, en todos los sentidos. - Que se revise el plano aéreo (10.08.01, hoja 1 de 4) en esta zona, ya que en él no aparece una de las viviendas, propiedad de Manuel Cantón González. - El nuevo vial supondría una fuerte devaluación de los terrenos urbanos en esta zona, que el ayuntamiento ha habilitado en estos últimos años, así como una importante devaluación de todas las viviendas ubicadas en el entorno del nuevo vial. NOVENA.- Conclusiones sobre los defectos del trazado propuesto del enlace: Un vial sin justificación: Estamos ante un vial sin justificación, al no existir un cálculo fiable del volumen de tráfico que se desviaría por esta nueva vía. Además, el tráfico de la actual VAC (Vía de Alta Capacidade a Celanova), no alcanza una IMD de 5000 vehículos diarios, siendo muy optimistas, por tanto no sería suficiente para justificar la creación de este nuevo vial. Tampoco, se puede justificar en previsión de un futuro volumen de tráfico que pudiera provenir de esa zona, debido a que: Los puntos que une son nodos y núcleos de población muy pequeños, con una tendencia demográfica de fuerte decrecimiento. En la zona de Celanova no existe ningún asentamiento industrial de relevancia, que pueda hacer esperar tal volumen de tráfico. En la zona de Baixa Limia tampoco existe ningún polígono industrial, situación que se repite en el norte de Portugal y en la zona del Parque Natural de Peneda-Gerês. La propia Xunta de Galicia desestimó la continuación del VAC hacia Portugal desde Celanova, Asimismo, el Polígono de Val de Rábeda está desestimado por la propia Xunta, dato publicado en el DOG. el 27/04/2010, por tanto no podría generar ningún tráfico. Y los actuales Polígonos de la zona están infrautilizados y existen en ellos mucho suelo abandonado, con los problemas y costes que eso genera. Se trata por tanto de una errónea evaluación de las necesidades actuales y futuras. Un vial sin sentido: Es un vial sin sentido, ya que su trazado no cumple los objetivos de este tipo de viales de alta capacidad: reducción de consumos y costes de desplazamiento, reducción de tiempo de desplazamiento, reducción de impacto ambiental, garantizar una mayor seguridad viaria, entre otros. Algunos de los motivos de que no cumpla estos objetivos son: Aumenta la distancia del recorrido, especialmente en sentido Vigo – en donde llega a duplicarse la distancia- y también la aumenta en sentido Madrid Su trazado implica recorrer tramos con pendientes de alto porcentaje, hasta el 7%, con curvas con un radio de giro muy elevado, lo que aumenta significativamente el consumo, el tiempo de desplazamiento, la contaminación ambiental y acústica y el peligro de accidentes, especialmente en el caso de vehículos pesados, que son uno de los principales destinatarios de este vial. Teniendo en cuenta todo esto, crear un vial, en previsión de un volumen de tráfico no justificado, que implica muchos más kilómetros de desplazamiento, fuertes ascensos y descensos para llegar al mismo lugar de conexión, y un incremento de los costes de desplazamiento, supone que nos encontremos conun vial sin el tráfico previsto y que supondrá un gasto inadecuado e innecesario, mucho más en los tiempos actuales, además de no resultar atractivo, no siendo, presumiblemente, la opción a elegir por los potenciales usuarios. Un vial que deja de manifiesto una grave falta de planificación: - Falta de planificación de la red viaria: la inseguridad viaria, antes citada, se agrava porque la salida del Pk. 217 no fue creada, en la planificación de la A-52, para ser un nudo de viales de alta capacidad, sino para dar acceso y salida desde la autovía al tráfico de una vía local y a la población de la zona, de manera que no es posible crear accesos adecuados entre viales de alta capacidad, es decir accesos directos y vallados, debido a las poblaciones existentes previamente, a las construcciones de estaciones de servicio y a unas condiciones orográficas no muy adecuadas. - ¿Por qué cuando se planificó la A-52 no se dejó una salida en un lugar en el que se pudiesen realizar las condiciones necesarias que exigen los entronques de este tipo de vías de alta capacidad, allí donde después la creación de estos viales no tuviese que tener un trazado forzado y unos entronques inadecuados, y una degradación muy fuerte de la vida social y de costumbres de las poblaciones que ya estaban asentadas? - Máxime cuando en esta zona a menos de 1 km, en sentido Vigo, nos encontramos con una zona llana, diáfana, por la que discurre la autovía, con unas condiciones orográficas más adecuadas para la creación de este tipo de entronques de vías de alta capacidad y donde el impacto social en los núcleos de población sería casi nulo. - Falta de planificación urbanística: las poblaciones existentes condicionan el trazado del futuro nuevo vial y hacen que su trazado sea muy forzado, con unas características para nada apropiadas a este tipo de viales: El trazado del vial afectará a viviendas de reciente construcción en algunos casos por demolición y en otros quedarán muy afectadas por proximidad. Este vial supondrá una fractura social muy importante para los núcleos de población en su entorno debido a la proximidad del mismo a los pueblos tanto en la zona de la parroquia de Santa Comba de Gargantós, como en la zona de Pasadán, Segueiros, Veredo, Vendanova, Calvos, A Lameira, Soutiño, A Castellana, de manera que se ven afectadas un gran número de viviendas y sus vecinos. Dicha situación supondrá en muchos casos brechas muy graves en la vida social, en los usos y costumbres de los vecinos, brechas paisajísticas, de vertebración del territorio, y un grave perjuicio en general a la calidad de vida. - Falta de planificación en la gestión de los recursos públicos: resulta incompresible a los ciudadanos que se apruebe un vial con un trazado inadecuado, con unos accesos inadecuados, impropios e ilegales y que pone de manifiesto la reciente normativa citada, que se construyen de manera temporal, para luego demolerlos y construir unos accesos adecuados y aprobados por el Ministerio de Fomento, según la información que nos han facilitado en la propia Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras, en Ourense. El resultado sería un vial con un trazado muy inadecuado teniendo en cuenta las condiciones que deben tener este tipo de viales: tendría curvas con un elevado radio de giro, pendientes muy elevadas, graves dificultades para construir unos accesos adecuados a la autovía (del tipo de enlaces directos que son los que corresponden a este tipo de viales, pues con ellos se garantiza una mayor seguridad viaria y una mayor fluidez y rapidez del tráfico, según nos informaron en la Consellería de Territorio -esta cuestión se encuentra mejor resuelta tanto en los entronques de la N-525 con la A-52 en el pk. 210 y en el pk. 224, cuyo vial proponemos que se mejore y adecue- y no enlaces a nivel, tipo rotondas, que son inadecuados e ilegales en este tipo de viales, pues crean puntos negros en la red viaria y en la propia Consellería nos confirmaron que serían temporales, mientras el Ministerio de Fomento no aprobase unos enlaces-entronques adecuados, dichos entronques supondrían aún una mayor afectación de viviendas y también de las estaciones de servicio, al encontrarse tanto las viviendas como las estaciones de servicio, lindando con los actuales accesos de la Autovía, por tanto de los nuevos entronques del vial con la A-52). Toda esta falta de planificación hace que el trazado del futuro vial sea poco o nada funcional. DÉCIMA.- Propuesta: Actuación sobre la N-525: Adaptación al tráfico: Consideramos que la nueva carretera es un vial innecesario y proponemos el avance y optimización de la N-525, como carretera de conexión del Polígono Industrial de San Cibrao con la A-52 en el caso de no ser suficiente con las comunicaciones actuales. Los motivos que fundamentan esta propuesta son los siguientes: 1. Motivos en relación al tráfico de los vehículos 1.1. En cuanto a la dirección Vigo Como hemos explicado en este escrito, la circulación sentido Vigo siempre tenderá a usar el trayecto más corto y que no implique ascensos y descensos inútiles para alcanzar la cota del polígono industrial. Como explicábamos, la distancia es mucho menor por la N-525 que por el nueva vial de enlace que se propone. Mientras que por la N-525 son 5,20 km., por el nuevo enlace serían más de 11,400 km, en el caso de que se pudiese acceder al nuevo vial en su paso por la N-525, de no ser así, la distancia se incrementaría hasta los 18,400 km. Resulta muy dudoso que un conductor optase por 11,400 km o por 18,400 km con mucha más pendiente, que supondría el nuevo vial, en vez de los 5,200 km que tiene la actual N-525. Los vehículos pesados, que constituyen el tráfico más importante en esta zona, descartarían la opción de tomar este enlace en sentido a Vigo porque les supondría un considerable aumento de los gastos de desplazamiento al tener que hacer 6,20 km más de distancia, y tener que subir desde una cota de salida de 271 m en el enlace de Santa Marta, a una cota máxima de 455 m en la nueva glorieta de enlace de la A-52 (pendiente promedio del 3,82%), para después volver a una cota de llegada de 206 m (pendiente promedio del –3,86%), que es la que tiene la A-52 en el actual enlace de la N-525 con la A-52 en el PK 224. La pendiente media (en valor absoluto) en el recorrido es del 3.85%. En el recorrido por la N-525 partimos de la cota 271 m en Santa Marta, para llegar la cota 211 m en el enlace existente en el PK 224 de la A-52, lo que supone una pendiente media del 1.15%. Dicho recorrido por el nuevo enlace supondría para todo el tráfico que circulara en sentido Vigo un mayor impacto ambiental, al aumentar de manera muy importante las emisiones de CO2, combustible, aceites, neumáticos, frenos y demás consumibles considerados en el estudio, debido a tener que recorrer una mayor distancia y tener que ascender y volver a descender para llegar la misma cota del actual enlace de la N-525 con la A-52 en el PK 224. En la siguiente tabla se resumen los valores indicados, realizando una comparación con los correspondientes a la alternativa empleando la N-525 con un avance de capacidad. Por tanto la nueva carretera de enlace en dirección Vigo no supondría ni un ahorro de tiempo ni de costes, sino un considerable aumento de los conceptos señalados, para los vehículos que vengan o vayan en sentido a Vigo. En cambio, nuestra propuesta de mejora de la N-525 en sentido Vigo y su enlace con A-52 en el Pk. 224 implicaría: Una conexión más rápida y con menos costes de desplazamiento para el tráfico de los polígonos en sentido Vigo. Una mejora de la carretera principal para el acceso del tráfico tanto pesado cómo de los trabajadores desde la ciudad de Ourense a los polígonos (que no usan en ningún caso la A-52 sino directamente la N-525). Una desviación del tráfico de la Avda. de Zamora a la N-525 una vez enlazada esta con la glorieta de Avda. de Zamora-Saínza. Una desviación del tráfico, tanto pesado como de los trabajadores desde la ciudad de Ourense a los polígonos que soporta la antigua N-525 actualmente la OU -105, reduciéndose el índice de peligrosidad que tiene la misma al pasar por varias travesías: Avda. de Seixalvo, el mismo pueblo de Seixalvo, O Cumial, Ponte Noalla y accesos a Reboredo. 1.2. En cuanto a la dirección Madrid Como explicábamos también ninguna ventaja significativa o evidente tendría el nuevo trazado respecto de la N-525. La distancia a recorrer y los desniveles del trazado serán mucho menores por la N-525. En concreto, la distancia por la N-525 son 10 km y por el nuevo vial son 11,700 km en el caso de que se pudiese acceder al nuevo vial a su paso por la N-525, si no se pudiese acceder, la distancia se incrementaría hasta los 18,400 km. Es muy dudoso que un conductor optase por 11,700 km o por 18,400 km con mucha más pendiente, que supondría el nuevo vial, en lugar de los 10 km que tiene la actual N-525, con mejor trazado y menores pendientes. Por tanto, la nueva carretera de enlace en dirección Madrid no supondría ni un ahorro de tiempo ni de costes importante para los vehículos que viajen en cualquiera de los dos sentidos. La mejora de la N-525 en sentido a Madrid y su enlace con la A-52 en el Pk. 210 implicaría la mejora, aprovechamiento y optimización de una carretera ya existente, y que, en algunos puntos, presenta un considerable estado de abandono. Además, existe espacio libre en los márgenes de la N-525 en dirección Madrid para ampliar su capacidad sin afectar a poblaciones ni a viviendas, en concreto en la zona de Santa Marta se puede ampliar la calzada cara al margen izquierdo en sentido Madrid, debido a que en ese margen son terrenos de uso agrícola, de este modo se evitaría aproximar el vial a las casas existentes en el margen derecho y ocasionarles más perjuicios. En la siguiente tabla se resumen los valores indicados, realizando una comparación entre los correspondientes a la nueva alternativa y los de la N-525 con una mejora de su capacidad. En definitiva, se observa mucho más lógico y beneficioso, para el interés general, mejorar el tramo de la N-525 (tramo del Pk 219 al Pk 233), entre los enlaces de los Pk 210 y Pk 224 de la A-52, creando así una vía moderna que incrementa la seguridad vial de todos sus usuarios, en lugar de ejecutar una nueva vía que ni siquiera logrará la descongestión del tráfico que actualmente soporta la N-525 (la de sentido Vigo) pues, a tenor de las características resultantes ya expuestas, la alternativa que presenta el Plan Sectorial difícilmente será utilizada como vía de enlace para alcanzar la A-52. En nuestra propuesta todos los vecinos apoyamos un progreso razonable y también defendemos unos accesos adecuados a la zona del Polígono, en caso de ser necesarios, como acabamos de exponer en la propuesta de optimización de la N-525, por los motivos expuestos, que se pueden ver de manera detallada en la Tercera Alegación y en la primera propuesta de la Sexta Alegación que puede verse en el documento adjunto de las alegaciones que ya se hicieran en octubre de 2010 a los trazados del Estudio de Impacto Ambiental, cuyos defectos vuelven a presentarse en este nuevo Plan Sectorial. Por los mismos motivos consideramos que la adecuación de la N-525 es una buena oportunidad no sólo para mejorar un vial que tiene un buen trazado, mejor que el vial que se pretende construir, y con pendientes suaves, sino que además se podrían eliminar los puntos negros que existen en este tramo, construyendo pasos a distinto nivel para las vías locales que actualmente desembocan en esta nacional, es decir, que estaríamos reduciendo costes a la administración pública, optimizando los recursos que tenemos y evitando nuevas brechas sociales, paisajísticas, etc, pues ésta es una zona ya saturada de viales en una pequeña extensión. En síntesis: Consideramos que el nuevo vial sería un vial injustificado, por no estar justificado su volumen de tráfico y su trazado ser poco interesante a dicho tráfico, un vial innecesario, pues el trazado de la actual N-525 supone menos Kms, tanto en sentido Madrid como Vigo, es un trazado más lineal, con pendientes más suaves, y con un proceso de mejora y adecuación existe la posibilidad de incrementar su capacidad, aunque no existe en la actualidad ninguna saturación de tráfico en ninguno de los sentidos, y su seguridad viaria, solucionando los puntos negros que aún presenta, creando pasos a distinto nivel en las zonas necesarias, en las que confluyen viales de distinto tipo y capacidad. UNDÉCIMA.- Sobre la justificación ambiental de la alternativa seleccionada En el Plan Sectorial analizado, en su tomo II de Informe de Sostenibilidad Ambiental en su apartado 6 de Análisis de las alternativas y Justificación de la propuesta seleccionada se expone lo siguiente: Para el examen de alternativas, se han considerado tres alternativas: • La alternativa 0, que corresponde al mantenimiento de la red actual de carreteras de Ourense y Área de Influencia, sin ningún tipo de modificación/actuación. • La alternativa 1, correspondiente a la red de carreteras propuesta en el Plan MOVE. • La alternativa 2, correspondiente a la red de carreteras propuesta en el presente Plan Sectorial de la Red Viaria de Ourense y su Área de Influencia. En este punto queda claro que la propuesta que realizamos de mejora de la N-525 no se recoge en el presente estudio de alternativas cuando a todas luces se trata de la solución más ventajosa en cuanto a trazado (menores distancias y menores pendientes, menor impacto ambiental y menor impacto social). Haber obviado esta alternativa, queriendo compararla con la alternativa 0 que además y como veremos a continuación se desecha sin estudiarla convenientemente e incluso con criterios de dudosa objetividad, contraviene toda normativa autonómica, estatal y europea referente al estudio de este tipo de planes sectoriales. Más adelante, el documento define los Criterios para la valoración de las distintas alternativas y que son los siguientes: Mejora de accesibilidad Mejora de la funcionalidad de la red Disminución de la congestión: mejora del nivel de servicio Mejora del confort en el desplazamiento Disminución de los tiempos de recorrido Disminución del consumo de combustible Disminución en las emisiones de gases contaminantes Disminución de ruidos en entornos sensibles (variantes) Modificación de la calidad de las aguas Modificación de la calidad del suelo Ocupación de suelo Afección a especies y espacios naturales, tanto por pérdida como por efecto barrera Afección al paisaje Alteraciones del patrimonio histórico. Disminución de la accidentalidad Disminución del coste del transporte Empleo de recursos naturales Generación de residuos y vertidos Generación de empleo Molestias a la población Impactos ambientales inducidos (urbanismo) Es evidente, a la luz del presente escrito, que la solución que proponemos de mejora de la N-525 (e incluso su desdoblamiento) con eliminación de los puntos negros existentes cumple objetivamente mejor con todos y cada uno de los criterios de valoración de alternativas por lo que exigimos que nuestra propuesta sea estudiada bajo estos mismos criterios. El documento de Sostenibilidad Ambiental realiza a continuación un perverso juego al intentar justificar la alternativa elegida que nos lleva a pensar que todo el estudio está dirigido a elegir la alternativa que figura en el plan sectorial. De esta manera en el documento se desecha la alternativa 0 alegando lo siguiente: La alternativa 0, que contempla la actual red de carreteras de Ourense y su área de influencia sin ninguna actuación ni en cuanto a configuración ni a sus características geométricas, a largo plazo, supondría el progresivo deterioro de las condiciones de las vías; tanto por las condiciones climáticas, como por el paso de vehículos pesados y el uso habitual de la vía por los vehículos, siendo su tendencia natural el crecimiento. Es decir, se desecha la alternativa 0 porque se deteriora con el uso, como si el resto de alternativas fuesen indestructibles, y por el clima, lo que nos lleva a suponer que el resto de alternativas será inmune a los fenómenos meteorológicos. Esto resulta absurdo desde cualquier punto de vista. Creemos que el técnico que ha valorado esta alternativa la habrá desechado por otras cuestiones que no se exponen en el documento presentado ya que las expuestas no se sostienen desde el punto de vista argumental. Incluso, suponiendo su buena fe, podemos indicar que se ha equivocado en el planteamiento de la alternativa 0 ya que no modificar la red actual no implica en ningún caso no realizar las labores de mantenimiento pertinentes, como se han realizado hasta el momento, y en épocas en las que el tráfico por dichas carreteras era muchísimo mayor. Además se vuelve a hacer mención a la tendencia natural de crecimiento del tráfico, que se repite durante todo el documento, como si un dogma de fe se tratase, cuando, y como hemos argumentado en la alegación primera, esto es diametralmente opuesto a la realidad. Y continúa en la defensa de su decisión: Igualmente supone la renuncia a conseguir una mejor conexión con los principales puntos de interés turístico de la región y a mejorar la comodidad en los desplazamientos por carretera percibido por los usuarios. Los vecinos afectados no acabamos de entender a qué puntos de interés turístico se refiere ya que el trazado que discutimos es el enlace de un polígono industrial infrautilizado con la A-52, y se proyecta principalmente para vehículos pesados. El documento continúa de la siguiente manera: La no modernización de las vías de comunicación, tanto en trazado como en vías de acceso alternativas, también supone desdeñar la posibilidad de conseguir un ahorro considerable tanto en tiempo como en energía, sin pasar por alto el hecho de que las mejoras propuestas deben suponer siempre una reducción en las tasas de accidentalidad y mortalidad de las carreteras, que deben ser considerados como importante coste de oportunidad. En este punto, el estudio de mejora de la actual N-525 eliminando los puntos negros existentes y mejorando su accesibilidad resulta mucho mejor que cualquiera de las alternativas presentadas. Además, el entronque del nuevo vial con la A-52, tal y como hemos explicado en repetidas ocasiones en el presente documento, va a generar un nuevo punto negro, de mayor peligrosidad que los existentes actualmente al confluir en un punto vías de diferente capacidad en una zona urbana. Una vez desechada la alternativa 0 por hipótesis tan pasajeras pasa a comparar las alternativas 1 y 2. Nosotros en un ejercicio de solidaridad con el técnico en cuestión pasamos a continuación a valorar nuestra propuesta de mejora de la N-525 en base a sus mismos criterios: Reducción de la accidentalidad, consecuencia de la modernización y adecuación de las características geométricas de las carreteras, de su homogeneización y de la adopción de mejores medidas de seguridad vial, incidiendo especialmente en los tramos de mayor siniestralidad. Es evidente que nuestra propuesta de mejora de la N-525, considerando incluso su desdoblamiento, con la eliminación de los puntos negros existentes provocados en origen por cortar despiadadamente los caminos anteriores a la construcción de dicha carretera, resulta mucho más adecuada que la alternativa elegida que por un lado mantiene dichos puntos negros en la N-525 y crea otros nuevos en sus enlaces, tal y como venimos explicando en el documento. Mejora en el sistema de comunicaciones que redundará en una mayor eficiencia económica como consecuencia de la reducción de los tiempos de viaje, congestiones, consumo de combustibles, emisiones, etc. Tal y como venimos explicando, la alternativa elegida para estos tramos, resulta más larga, más lenta y con mayores pendientes que la actual N-525 por lo que será de dudosa utilidad en lo que a este punto se refiere. Mejora en la calidad del transporte público y privado con los consiguientes ahorros de tiempo, de coste, mejoras de la calidad del viaje de los usuarios, etc, consecuencia de la mejora general de las comunicaciones. En este sentido, la alternativa 2 (más ambiciosa) producirá mayores efectos que la alternativa 1. De nuevo la alternativa elegida no tiene nada que hacer con respecto a la actual N-525 si esta fuese mejorada ya que se trata de un trazado más corto y con menores pendientes. Mayor desarrollo económico con la consiguiente creación de riqueza: desde la fase de construcción, con la creación de empleo que ello supone, hasta el beneficio producido por la mejora de la competitividad de explotaciones alejadas de los grandes ejes de comunicación o las economías familiares en las comarcas más aisladas de la región. Resulta desconcertante que se considere creación de riqueza la generación de empleo durante la fase de construcción de la carretera si ello va a suponer un perjuicio insuperable para los pueblos afectados. Esta es una justificación absurda ya que la misma serviría para justificar cualquier proyecto de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, centrales nucleares y cualquier obra por inútil y perjudicial que esta resultase. En cuanto a la mejora de la competitividad de explotaciones alejadas de los grandes ejes de comunicación o economías familiares aisladas de nuevo cabe recordar que la solución que proponemos es la idónea pudiendo comprobarse que en la actualidad, todos los vehículos prefieren utilizar la N-525 para sus desplazamientos frente a la actual A-52 que, por cierto, ya presenta fuertes pendientes a su paso por la ciudad de Ourense, que la hacen inservible para según qué tipo de transportes. Mayor fijación e incluso recuperación de la población en áreas menos accesibles como consecuencia de la mejor comunicación e integración del territorio y la mejora de la calidad de vida de sus habitantes. En este aspecto, debido a la mayor calidad y grado de penetración en el territorio de la alternativa 2, está será la que produzca los mejores resultados. La alternativa elegida prevé la división de numerosos pueblos y núcleos creando una barrera infranqueable para sus vecinos, limitando el uso de sus tierras en las zonas afectadas e incluso provocando demoliciones de viviendas en algunos casos. En cambio la alternativa que proponemos está ya fuertemente aceptada y asentada en el territorio y, tras un largo proceso de adaptación de los vecinos de las zonas afectadas, resulta compatible con el desarrollo en estas zonas. Mejora en la calidad de vida en las localidades donde la construcción de variantes, remodelación de travesías supongan una disminución de los trastornos asociados al tráfico. La construcción y acondicionamiento de las infraestructuras también producirá beneficios sociales: mejor acceso a los servicios primarios, destinos de trabajos, lugares de ocio, etc. Nuevamente la alternativa 2 producirá mejores resultados que la alternativa 1. En este punto, el estudio sólo valora las modificaciones en la calidad de vida en las zonas en las que se reducirá el impacto por la mejora de las vías existentes, y no entra a valorar el perjuicio producido en la calidad de vida por la creación de nuevos viales lo que resulta una manipulación manifiesta para direccionar la elección del vial preferido. Es una mejora de las vías existentes precisamente lo que proponemos para los tramos sobre los que alegamos, ya que es evidente el trastorno irrecuperable que supondrá la creación de nuevos viales para los vecinos de los pueblos afectados. En cuanto a los efectos negativos del desarrollo del plan el documento señala los siguientes: Ocupación del suelo: las alternativas consideradas suponen una intromisión inevitable, aunque la ampliación de carril y construcción de las variantes de población se realice minimizando la afección sobre áreas que sean objeto de protección ambiental. Es evidente que la actuación que proponemos minimiza la ocupación de nuevo suelo aun cuando se lleve a cabo el desdoblamiento del vial, al tratarse de un trazado más corto que el proyectado, y poder aprovechar el trazado ya ocupado por la actual N-525. Empleo de recursos naturales, tanto para la fase de construcción como la fase de explotación de la misma: se prevé el empleo de una serie de recursos naturales que, si bien no son fácilmente cuantificables, no deben ser obviados (material forestal, mineral, combustible, etc.). La alternativa de mejora de la N-525 va a emplear muchos menos recursos naturales al tener que realizar un menor número de obras y no tener que acometer grandes infraestructuras como viaductos. Vertido de residuos procedentes principalmente de la fase de construcción, entre los que están los posibles vertidos de aceites y gasóleos de los motores de las máquinas de obra, escombros derivados de la construcción y otros residuos no contemplados que deberán ser previstos. Al necesitar un menor número de unidades de obra, y un menor uso de recursos, es evidente que el acondicionamiento de la actual N-525 va a suponer una menor generación de residuos. Emisión de gases y polvo derivados del tráfico de camiones que transportan materiales de obra y de las emisiones de los motores de las mismas, durante la fase de ejecución. Al igual que en el punto anterior, el menor volumen de obra para la solución que planteamos, provocará una menor emisión de gases y polvo. Generación de ruidos, si bien, en las actuaciones previstas, se contempla que no generen molestias relevantes a la población residente por las distancias de las obras previstas a los núcleos de población, excepto en travesías y variantes, aunque las molestias continúan siendo escasas. Sin embargo, se debe tener en cuenta durante la fase de ejecución, la generación de ruidos que supone toda la actividad de la maquinaria, los movimientos de tierras (más aún en el caso de la necesidad de realizar voladuras selectivas), etc. Los tramos cuestionados en el presente documento pasan en gran parte muy cercanos a las viviendas, atraviesan núcleos de población e incluso se presupone el derribo de viviendas. ¿Cómo es posible valorar así este punto?. La solución de mejora de la N-525 es la única que no atraviesa núcleos de población y tiene un menor número de viviendas en sus cercanías por lo que es la solución que generará menores molestias en lo que a ruido se refiere. Modificación de la calidad de las aguas y composición del terreno: en el caso accidental de que pueda haber vertidos al terreno, será necesario contemplar las medidas de actuación para minimizar los efectos de la modificación de las aguas y del terreno que pudieran conllevar. La propuesta de adecuación de la N-525 prevé actuar sobre terrenos anexos a la actual carretera que actualmente no tienen ningún uso relacionado con la calidad y/o composición del suelo, por lo que su afectación resultaría mucho más asumible que la construcción de un nuevo vial. Por otro lado, como es de obligado cumplimiento en todas las obras lineales, cualquier alteración no prevista en la calidad de los recursos de la zona debe ser repuesta a su estado original empleando para ello los recursos necesarios. Además, la alternativa 2 seleccionada por el estudio, atraviesa varios cauces permanentes y temporales lo que multiplica la afectación sobre la calidad de las aguas en el caso de producirse un vertido accidental. Molestias a la población, especialmente en los casos de las variantes de población, generadas por las obras, con la modificación de los sentidos de las carreteras conexas, el ruido, el tránsito de los camiones de obra, etc. De nuevo resulta evidente que la solución de adecuación de la N-525 que proponemos provocará menores molestias a la población que la creación de nuevos viales, viaductos, irrupción en los núcleos urbanos de maquinaria pesada, destierros, desmontes, etc. La afección a especies y espacios naturales protegidos, circunstancia esta última que no se produce en ningún caso; es consecuencia de la ejecución de obras dentro del propio perímetro de los espacios o en sus proximidades, con impactos típicos como la ocupación del suelo, generación de excedentes, efecto barrera e intrusión visual, alteración de hábitats, afección a cauces…. Las especies sufrirán no solamente las modificaciones introducidas en su entorno, sino también las molestias asociadas a la ejecución de las obras, que requerirán de un especial cuidado. Entendiendo que quiere referirse a la afectación a especies (ya que afección significa afecto o cariño), de nuevo la alternativa que proponemos se comporta de una manera menos agresiva al actuar sobre un trazado ya implantado en el territorio y no sobre nuevas zonas, muchas de ellas ocupadas por bosques autóctonos como carballeiras y soutos, aunque no protegidos administrativamente pero sí por la Directiva92/43/CEE del Consejo de 21 de mayo de 1992 relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y la flora silvestres. Alteraciones al patrimonio histórico: en este caso no se contempla la posibilidad de este tipo de intromisión sobre los bienes catalogados, si bien existe la posibilidad de que en el proceso de movimiento de tierras se pueda afectar algún resto arqueológico, por lo que será preciso el seguimiento de las obras por personal especializado. Si bien es cierto que no se contempla la posibilidad de intromisión sobre los bienes catalogados, la intrusión en los núcleos urbanos provocará con toda seguridad perjuicios sobre bienes no catalogados como petos de ánimas, cruceiros, canastros, muiños presentes en la zona. Esta intrusión es mucho más improbable en el caso de adoptarse la medida que proponemos ya que la N-525 no atraviesa núcleos poblacionales. Impactos ambientales inducidos, vinculados a las expectativas urbanísticas que producen las nuevas vías y que motivan el desarrollo de nuevas infraestructuras de servicios. Se originan también Impactos directos derivados de la mejora de la accesibilidad a municipios y localidades no directamente vinculadas a la red implicada. No aplica en el caso de adoptar la mejora de la N-525 ya que la alteración sobre las expectativas urbanísticas serían las actuales. De todas formas, y en el contexto actual dudamos que el nuevo trazado implique expectativas urbanísticas crecientes en una zona que en la actualidad se encuentra saturada de carreteras infrautilizadas y polígonos industriales en franco retroceso. Por todo lo expuesto anteriormente y considerando los mismos criterios de análisis concluimos que la alternativa más favorable es la que proponemos de adecuación de la actual N-525. Como ha quedado demostrado, el no estudio, o la no elección de dicho planteamiento de mejora de la actual N-525, constataría un cambio de los criterios de elección de las alternativas más favorables mostrados en el informe de sostenibilidad (ya que la alternativa que proponemos cumple mejor con cada uno de ellos), lo que sería incurrir en una ilegalidad con respecto a los procedimientos de evaluación de impacto ambiental de planes y proyectos. DUODÉCIMA.- Beneficios de la propuesta de Actuación sobre la N-525: En relación al tráfico: La actuación propuesta cumple perfectamente con los objetivos de comunicación del Polígono Industrial de San Cibrao das Viñas. En relación al impacto social: En relación a las poblaciones: no se causaría un importante y grave impacto social, algo que sí ocurriría con la nueva carretera de conexión de la A-52 con el Polígono Industrial de San Cibrao das Viñas, trazado que afecta muy gravemente a las poblaciones de A Carballeira, Infiesta, O Pazo, Casdemendo, A Reguenga, Santa Leocadia, Santa Marta, Noalla de Arriba, Pasadán, Segueiros, Veredo, Vendanova, Calvos, Soutiño, A Lameira, Vuinte, As Campinas, A Zamorana, A Castellana, Valiñas y Carballeira, debido a la gran proximidad y/o la irrupción en los núcleos de los pueblos de los trazados. En relación al impacto ambiental: Con la mejora y adecuación de la N-525 se evitarían todas las consecuencias de impacto ambiental que va a suponer el vial planteado en el Plan Sectorial correspondiente a “Ronda Este (A-52 – A-76) Tramo 1” y “Ronda Este (A-52 – A-76) Tramo 2”. Así, tenemos las siguientes mejoras evidentes: - Medio Físico: Atmósfera: De especial consideración es el ámbito de contaminación de ruidos, por la inexistencia de viviendas o lugares sensibles afectados, innecesariamente de barreras u otros elementos protectores, o de comprobaciones de mediciones de ruidos También las emisiones contaminantes, al haber menor longitud del trazado, menos carga de consumo, tanto de combustible como de otros elementos de los vehículos, por desniveles a superar, etc… Agua: Sin variación significativa entre uno y otro trazado, siendo quizás más favorable nuestra propuesta por menor longitud de trazado. Geología: Nuestra propuesta es claramente favorable al no acometerse nuevas infraestructuras lineales y por tanto no ocupar nuevo suelo, no crear nuevos desmontes y rellenos o en caso de ser necesaria alguna actuación de ese tipo, éstas serían mínimas comparadas con la propuesta planteada en el Plan Sectorial “Ronda Este (A-52 – A-76) Tramo 1” y “Ronda Este (A-52 – A-76) Tramo 2”. Suelo: Nuestra propuesta es claramente favorable al no acometerse nuevas infraestructuras lineales y por tanto no ocupar nuevo suelo o esa ocupación ser mínima comparada con la propuesta planteada en el Plan Sectorial “Ronda Este (A-52 – A-76) Tramo 1” y “Ronda Este (A-52 – A-76) Tramo 2”. - Medio Biótico: Se reduce el impacto en flora y fauna al tener menor recorrido, menor necesidad de pasos para fauna, y menor afectación a su ambiente natural. - Medio Perceptual: Se mejora la afectación paisajística, por la menor longitud de trazado, menor desmonte, menor tamaño de la infraestructura que afecte la visión y desaparición de elementos de protección acústica que multiplica el impacto visual. - Medio Socioeconómico: Se mejora sensiblemente. La adopción de nuestra propuesta de mejora de la N-525 conserva el arraigo de la población al núcleo, desaparecen las molestias añadidas que incentiven el abandono del lugar, se conserva el uso del suelo circundante al núcleo, se aprecia por sus pobladores una armonización entre la creación de esta infraestructura moderna y su modo de vida en sus núcleos rurales, sin apreciar incompatibilidad. En relación a la seguridad viaria: La alternativa de adecuación de la N525 generaría efectos positivos sobre la seguridad vial eliminando los posibles puntos negros. Sin embargo la alternativa planteada en el Plan Sectorial, en la salida del pk 217 de la A-52, no se incrementará la seguridad viaria, sino todo lo contrario al crear un punto negro, como ya explicamos. En relación a la administración pública: Un vial sin el volumen de tráfico necesario supondría un derroche en cuanto a los costes para construirlo y un déficit permanente en cuanto a su mantenimiento. Nuestra propuesta de optimizar la N-525, debido a los motivos y fundamentaciones expuestas, sí que sería un beneficio común para nuestras administraciones públicas, reduciendo costes de ejecución, de mantenimiento, aumentando el aprovechamiento de la red viaria existente, a su conservación en buen estado, etc. En relación a los ciudadanos: Un buen estudio de la red viaria existente, de sus capacidades, de sus posibilidades de mejora y de una acertada optimización de la misma (en este caso la N-525) supondría también una optimización de los recursos públicos, que entre todos aportamos, una reducción de gastos innecesarios. Por todo lo expuesto, SOLICITAMOS A ESTA CONSELLERÍA tenga por presentado este escrito con las Alegaciones y documentos que se acompañan y, en su virtud, acuerde aceptar nuestras alegaciones y elimine la previsión de los nuevos viales denominados “Ronda Este (A-52 – A-76) Tramo 1” y “Ronda Este (A-52 – A-76) Tramo 2”. A su vez se solicita que se tenga en cuenta la propuesta de intervención en la N-525 entre Santa Marta y los desvíos existentes a la A-52 o incluso hasta el núcleo de Ourense. En Ourense, a 8 de abril de 2013 Alegaciones presentadas al Estudio de Impacto Ambiental del Vial de Enlace de la A-52 (pk-217) con el Polígono Industrial de San Cibrao das Viñas 14 de Octubre de 2010 PRIMERA.-Trazado propuesto: Justificación alegada: Principales defectos: En el tomo I del proyecto, correspondiente a la Memoria, se procede a efectuar una exposición de las cuatro alternativas propuestas para la conexión de la A-52 con el núcleo de Santa Marta (N-525). Se indica al comienzo de la Memoria: (pag. 1) “1.1 ANTECEDENTES La N-525 canaliza y distribuye en la actualidad los tráficos con origen o destino en las inmediaciones del Polígono de San Cibrao das Viñas, al sur de Ourense. Es decir, tráficos que deberían utilizar y que utilizan parcialmente la A-52, se ven obligados a transitar por la N-525 para su acceso a estos centros empresariales. Para buscar una solución a esta situación, la Xunta de Galicia licitó el concurso (…). 1.2 OBJETO DEL ESTUDIO El objeto final del presente Estudio Informativo, como se indicaba en el apartado anterior, es definir las alternativas más adecuadas, previo análisis de las ventajas e inconvenientes de cada una de ellas, para la ejecución de dos nuevos viales: uno que permita establecer una nueva conexión entre la A-52 y la N-525, y otro que sirva para unir el polígono de San Cibrao con el nuevo parque empresarial de Val de Rábeda. (…) 1.4 SITUACIÓN ACTUAL Como se apuntó en el apartado de ‘Antecedentes’, los vehículos que desde la A-52 se dirigen hacia el polígono de San Cibrao das Viñas, o, en el futuro, hacia el polígono de Val de Rábeda, se ven obligados a transitar por un tramo de la N-525 para llegar a su destino. Así, el desarrollo de esta zona industrial provocará un fuerte incremento del volumen de tráfico de la carretera nacional. Por estos motivos se plantea la construcción de una nueva conexión entre la N-525 y la autovía A-52, además de un vial que permita la conexión entre los polígonos antes mencionados. Se indica después lo siguiente (pag 5-6): “3. EXPOSICIÓN DE LAS CIRCUNSTANCIAS QUE JUSTIFICAN LA DECLARACIÓN DE INTERÉS GENERAL DE LA ACTUACIÓN De acuerdo con los estudios previos realizados, la inexistencia de una conexión directa entre la autovía A-52 y la N-525, en el entorno del polígono de San Cibrao das Viñas, provoca problemas de congestión de tráfico en estas carreteras. Además, la futura ejecución del polígono de Val de Rábeda, y la ausencia de un vial que lo conecte con la zona industrial de San Cibrao, contribuirán a empeorar los problemas de congestión de tráfico en las carreteras del entorno. Esto dará lugar a incrementos notables en los tiempos de recorrido y provocará problemas de seguridad vial. En estas condiciones, la Subdirección Xeral de Estradas, perteneciente a la Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestruturas de la Xunta de Galicia, considera necesaria la construcción de una nueva conexión entre la autovía A-52 y la carretera N-525, que evite la incorporación del tráfico de medio y largo recorrido a esta carretera, y de otro vial que canalice el flujo de vehículos, generalmente pesados, entre el polígono de San Cibrao y el futuro polígono de Val de Rábeda. De acuerdo con lo anterior se considera, por los motivos que se indican a continuación, de interés general la construcción de una conexión nueva entre la autovía A-52 y la carretera N-525, y de un nuevo vial que comunique el polígono de San Cibrao con el de Val de Rábeda: - Ahorro generalizado de tiempo y costes de transporte. - Mejora de la seguridad vial al desviar el tráfico de medio y largo recorrido de un tramo de la N-525. - Mejora del nivel de servicio en parte de la N-525. Observamos de esta redacción de la Memoria que la justificación de la actuación proyectada se ampara en la búsqueda de una vía que consiga el desvío de la circulación de medio y largo recorrido de la N-525. Ese desvío conllevaría los otros ‘motivos’ de la actuación, esto es, la mejora de seguridad viaria en la N-525 (al tener menos densidad de tráfico por el supuesto efecto ‘desvío’) y el nivel de servicio de la N-525 (por la misma razón que la anterior). Además, la memoria, a lo largo de su texto, se refiere en multitud de ocasiones a los polígonos de San Cibrao das Viñas y el futuro polígono de Val de Rabeda (sobre el que luego haremos referencia en relación al reciente informe del IGVS). Acudiendo al ‘Estudio de tráfico y enlaces’ obrante como Anejo nº 3, al Tomo IV, tras efectuar una descripción de la ‘2.2.1 Red Viaria Actual’ procede a indicar el siguiente párrafo en el punto 2.2.2 Red Viaria Futura (pag. 5). “La actuación prevista constituye una alternativa de acceso a los polígonos industriales de San Cibrao y Val de Rábeda que actualmente se realizan a través de las carreteras N-525, OU-105 y OU-320, y a través de la A-52, mejorando los tiempos de acceso al polígono desde Ourense, acceso que actualmente se realiza a través de viales plagados de travesías, en creciente desarrollo urbanístico y de baja velocidad de recorrido y capacidad.” Por tanto, la base o pilar esencial de la motivación de la vía propuesta, es el obtener un desvío del tráfico de medio y largo recorrido (es decir, aquel que no parte de o se dirige a Ourense, sino a destinos más lejanos) que soporta principalmente la N-525 como vía de enlace a la A-52 (vía de uso para ese destino de medio o largo recorrido, más lejanos que la ciudad de Ourense). Formalmente hablando, el proyecto plantea 4 alternativas de trazado. Insistimos en el adverbio de ‘formalmente’ pues realmente es una única alternativa con pequeñas variaciones en una parte del trazado. No hay realmente más de una propuesta pues todas las alternativas (de una longitud aprox. de 5 km) tiene mismo origen y fin. Es evidente que dejando fijo los puntos de conexión con la A-52 y N-525, en un trazado de 5 km., pocas alternativas se pueden estudiar o analizar, sino más bien sólo dar ‘vueltas sobre lo mismo’. Se dice en la página 82 del EIA: Las cuatro alternativas propuestas se inician en el mismo punto, en las proximidades del núcleo de Infesta, coincidiendo nuevamente el trazado de las cuatro en final, próximo al enlace con la N-525. En ambos tramos las afecciones son similares alternativas. En efecto, técnicamente es imposible considerar que el proyecto sometido a exposición pública, recoja realmente varias alternativas para el vial. Para poder hablar de alternativas se tienen que apreciar proyección o soluciones de trazado sensiblemente distintas, siempre con posibilidad real, pero que no supongan una mera variación de la idea básica única. En este caso, por motivos no expuestos ni razonados en la memoria del proyecto, se ha tomado el punto de origen y de llegada, es decir, los lugares de conexión con la A-52 y N-525, como fijos en todas las supuestas alternativas. No entendemos esta decisión ni, sobre todo, aparece explicado ni justificado en ningún lugar de la memoria. Además, como veremos al exponer nuestra alternativa al trazado proyectado, dichos puntos de conexión no son, en modo alguno, los más aptos ni los que mejores resultados ofrecen a los parámetros usados en el proyecto para la comparación de alternativas. Se dice en la pag. 2 de la Memoria: “Por último, empleando toda esta información, se plantearon numerosas alternativas de trazado, cuya definición se hizo a escala 1:5.000. De éstas se ha realizado, en función de diversos criterios, una selección, resultando al final las seis alternativas que se van a estudiar en la fase definitiva del Estudio Informativo” Partiendo de la base de que realmente no hay 4 alternativas sino una sola con pequeñas variaciones, sería imprescindibles saber cuáles fueron esas otras alternativas que ‘en función de diversos criterios’ (no explicados ni referidos, es decir, ocultos) hicieron que únicamente se plantease en este proyecto una única alternativa de trazado o, al menos, unos únicos puntos de conexión con la A-52 y N-525. Insistimos en este punto pues en este breve plazo de exposición al público hemos sido capaces de plantear una alternativa con unos puntos de conexión distintos que obtiene mejores resultados en todos los parámetros tomados en consideración en el proyecto, respecto a cualquiera de las 4 falsas alternativas barajadas por la Administración. Ante este oscurantismo respecto los motivos o ‘criterios’ que hicieron tomar una ‘selección’ de 4 alternativas que, curiosamente, tenían mismos puntos de conexión, no hemos podido más que elucubrar sobre los porqués de esta ‘casualidad’. Evidentemente, descartamos de inicio cualquier motivo no amparado en cuestiones técnicas o de interés general, pues ello implicaría una clara desviación de poder que no sería nunca admisible. Confiamos, lógicamente, que esos criterios no explicados ni referidos, son únicamente técnicos y objetivos. Y esos posibles criterios técnicos que imaginamos serían: a)Presupuestarios: - Un ahorro presupuestario en la conexión de la A-52 al poder aprovechar parcialmente el túnel bajo la autovía. b)Funcionales: - Crear un nudo de comunicación, al también conectar con la nueva vía ‘Celanova-sur’. - Crear un nudo de comunicación en Santa Marta al reorganizar la recientemente ejecutada nueva conexión de la N-525 con la que se dirige al polígono. Pues bien, como veremos en siguientes alegaciones, nuestras dos propuestas obtienen mejores resultados tanto presupuestarios como funcionales, evitando además una buena cantidad de perjuicios y afecciones al medio humano, histórico-artístico y natural. SEGUNDA.- Especial consideración a Ruidos: Claro defecto en el Estudio de Ruido: Los núcleos de A Carballeira (que en el EIA aparece referido erróneamente con el nombre de Infesta y que en adelante señalaremos con el término correspondiente de A Carballeira) y Santa Marta, lugares previstos para hacer las conexiones con la A-52 y N-525, ya son núcleos seriamente afectados y saturados por el ruido. Sin embargo, y de forma incomprensible, el proyecto no hace un estudio de resultado conjunto de la situación de contaminación acústica y del aire, con el resto de viales. En vez de eso, analiza independientemente el estado actual y la contaminación acústica del nuevo vial aisladamente considerado, pero no tiene en cuenta ni grafía la situación resultante con la acumulación de ruido generado por los viales ya existentes, especialmente la A-52 y la N-525. Esta ausencia de estudio de niveles de ruidos resultantes conjuntos es simplemente inadmisible. ¿Es que acaso el ruido ya existente proveniente de la A-52 y la N-525 va a desaparecer como si no existiesen estos viales? Efectivamente, acudiendo a los planos de Curvas Isófonas en situación actual (día y noche) [pag. 5 Anejo nº 1 EIA, Subanejo 1.2, Tomo III; y planos 13.1.1 y 13.1.2] observamos que el núcleo de Infesta y de Santa Marta se encuentra ya, sin el nuevo vial, en situación de sobresaturación de ruidos. Vemos como el núcleo de Infesta está íntegramente incluido en áreas de ‘>70 db’ a ‘>60 db’ en día, y en áreas de ‘>65 db’ a ‘>60 db’ en noche. Inadmisible ya para la situación actual. Acudiendo al núcleo de Santa Marta obtenemos que se encuentra en áreas de ‘>65 db’ a ‘>55 db’ en día y de ‘>60 db’ a ‘>50db’ en noche. También difícilmente admisible en la actual situación. A continuación analizamos los planos de curvas isófonas de la Alternativa 2 [pag. 7 y 16 Anejo nº 1 EIA, Subanejo 1.2, Tomo III; y planos 13.2.1.2 y 13.2.2.2] y vemos con asombro como recoge unas curvas isófonas sin tomar en consideración la situación actual de saturación de ruidos por las otras dos vías (A-52 y N-525). Técnicamente, el estudio conjunto es de una sencillez palmaria, pues el programa informático admite el análisis conjunto de ambas situaciones. En todo caso, estos claramente erróneos planos de curvas isófonas exclusivas de la Alternativa 2, sin inclusión de los datos de la A-52 y N-525, se observa como los núcleos de Infesta y Santa Marta se encontraría en áreas de ‘>65 db’ a ‘>55 db en día y de ‘>60 db’ a ‘>50db’ en noche. Estos resultados son falsos, pues los datos usados son erróneos, al faltar los que implican la A-52 y N-525. Este defecto de análisis técnico deja en entredicho todas las soluciones técnicas y conclusiones sobre contaminación acústica del Proyecto y del EIA. TERCERA.- Defecto en el Estudio de tráfico y enlaces: Inutilidad en dirección Vigo: Como decíamos en el alegato primero, la finalidad, motivo y justificación del nuevo vial entre la A-52 y la N-525 se apoya en exclusiva en servir de desvío para el tráfico entre la A-52 y el polígono industrial de San Cibrao das Viñas y el futuro de Val de Rábeda. Es, por tanto, conditio sine qua non, que el vial ofrezca atractivo y utilidad para dichos usuarios de la red viaria que con destino y origen al polígono San Cibrao das Viñas, quieran acceder a la A-52 de forma rápida y cómoda. El proyecto debía haber hecho, en su estudio de tráfico y enlaces, un análisis acerca de las alternativas existentes por los viales actuales. En cambio, únicamente se centró en analizar las 4 similares alternativas del proyecto, dando casi por hecho que todo usuario con origen o destino al polígono industrial iba a usar este nuevo vial para alcanzar la A-52. A continuación vamos a justificar cómo este nuevo enlace es totalmente inútil para los usuarios que quieran tomar la A-52 dirección Vigo desde el polígono, o quieran acceder a éste desde esa dirección Vigo. Efectivamente, las características esenciales de la Alternativa 2 propuesta son: - Longitud: 4,89 Km. - Velocidad de Proyecto: 80 Km/h. - Pendiente máxima 6,00 % - Pendiente media: 3,61% - Tramos de pendientes: Tramo 0,000 a 1,510 (1,510 km.)………… 2,50% Tramo 1,510 a 2,711 (1,201 km.)………… 4,00% Tramo 2,711 a 4,164 (1,453 km.)………… 6,00% Tramo 4,164 a 4,891 (0,727 km.)………… 0,50% - Cota Inferior (Santa Marta): 271 - Cota Máxima (Enlace A-52-Pk 217): 455 Pero, como decimos y dice la Memoria, el objetivo del enlace no es comunicar Santa Marta con Infesta, sino desviar el tráfico del polígono a la A-52, tanto para dirección Vigo como para dirección Madrid. Y es aquí donde se comete la gran ausencia de estudio del proyecto (algunos vecinos la consideran la gran mentira). Falta por comparar las características de los enlace existentes actualmente a la A-52, tanto destino Vigo como destino Madrid. Efectivamente, no existe en todo el proyecto ni una sola referencia a cuáles son las características físicas de los actuales enlaces a la A-52 para el polígono industrial. No hay una comparación concreta y detallada entre los actuales trayectos para acceder a la A-52 y el vial propuesto. Si analizamos el actual recorrido por la N-525 que tiene que hacer un vehículo pesado desde el polígono industrial que pretendiese ir por la A-52 destino Vigo, debería acudir al enlace existente en el Pk 224 de la A-52, siguiendo la N-525 desde Santa Marta hasta el enlace. Analicemos este recorrido: Recorrido Santa Marta – Enlace Pk 224 de la A-52: - Longitud: 5,20 Km. - Velocidad de la vía: 50-80 Km/h. - Pendiente máxima 2,00 % - Pendiente media: 1,15 % - Cota Inicio (Santa Marta): 271 - Cota Fin (Enlace A-52-Pk 224): 206 Por tanto, es un recorrido de unos 5 Km. con una pendiente muy suave en todo su trayecto. Para un vehículo pesado cargado, esta escasa pendiente, tanto cuando sea de subida como de bajada, es muy atractiva por el especial ‘handicap’ que les supone su peso para su sistema de frenos o para su consumo de combustible y sistema de propulsión Diesel. La cuestión de la velocidad máxima no es determinante para los vehículos pesados, los cuales suele ser su propia limitación en pendientes (bien por esfuerzo del motor bien por control de frenos) la que fija la velocidad en su recorrido. Analicemos ahora lo que no recoge el proyecto, esto es, el recorrido por el nuevo vial entre Santa Marta y el enlace actualmente existente Pk. 224 por la N.525. Evidentemente, un vehículo que accede a la A-52 con destino Vigo en el Pk. 217 deberá necesariamente pasar por el posterior Pk. 224, donde se encuentra el actual enlace de la N-525. El estudio, por consiguiente, debe efectuarse analizando estos dos puntos (Pk. 229 de la N-525 y Pk. 224 de la A-52), y no sólo del Pk. 229 de la N-525 al Pk 217 de la A-52 por el nuevo vial propuesto. De este análisis se obtienen los siguientes datos demoledores: - Longitud: 11,410 Km. - Velocidad de la vía: 80 Km/h. - Pendiente máxima 6,00 % - Pendiente media: 3,85 % - Tramos de pendientes: Tramo 0,000 a 1,510 (1,510 km.)………… 2,50% Tramo 1,510 a 2,711 (1,201 km.)………… 4,00% Tramo 2,711 a 4,164 (1,453 km.)………… 6,00% Tramo 4,164 a 4,891 (0,727 km.)………… 0,50% Tramo A-52: (6,600 km.)……………………. 3,86% - Cota Inicio (Santa Marta): 271 - Cota Máxima: 461 - Cota Fin (Enlace A-52-Pk 224): 206 En definitiva, un recorrido de 11 Km y medio, con tramos de pendientes superiores al 3,5 % en prácticamente todo el recorrido, con tramos sostenidos del 6% de pendiente durante kilómetro y medio, y otro kilómetro más al 4%. Es totalmente impensable que el usuario de un vehículo pesado vaya a elegir este nuevo enlace para ir a la A-52 con destino Vigo, en vez de seguir usando la N-525, recorrido mucho más ventajoso a nivel tanto de distancia como pendientes, con el consiguiente ahorro en todos los sentidos para el mismo. Las diferencias son abismales: - 6,20 Km. más de recorrido. - 110% más de recorrido respecto del trayecto más corto. - Ascenso y Descenso de 445 m: - 190 m. entre Santa Marta y el nuevo enlace con la A-52. - 255 m. entre el nuevo enlace A-52 y el existente en el Pk 224. - Diferencia de 385 m. de ascenso y descenso con el actual recorrido por la N-525 hasta el enlace en el Pk 224. Lógicamente, con el análisis de estos datos, por mucha densidad de tráfico que pudiese tener la N-525, ningún usuario elegiría este nuevo recorrido para ir desde el polígono de San Cibrao das Viñas a Vigo o desde Vigo al polígono de San Cibrao das Viñas. Asimismo, este nuevo enlace carecería de atractivo incluso para los usuarios de vehículos ligeros, puesto que duplicar el recorrido de un trayecto es absurdo para cualquier tipo de vehículo. En cualquier caso, y sin entrar en esta discusión, debemos decir: - ¿Acaso la circulación que queríamos desviar no era la pesada del polígono, según los motivos del proyecto? - ¿Acaso no estaríamos produciendo un impacto ambiental en emisiones de CO2 innecesario, combustible, aceites, neumáticos, frenos y demás consumibles considerados en el EIA con este aumento de recorrido (6 km más) y con innecesaria subida y posterior bajada (con el aumento de consumo que eso conlleva). En definitiva, es apreciable a simple vista que, el uso del nuevo enlace con la A-52 proyectado no va a conseguir el objetivo que señala su memoria en cuanto a dirección Vigo. Será, claramente, un fracaso de uso, y un impacto ambiental totalmente innecesario y erróneo en su planteamiento. Pudiéramos también pensar que las ventajas que este nuevo enlace o vial genera para la circulación de vehículos pesados hacia Madrid, justifican per se la actuación, pero no existen tales ventajas o, si queremos ser generosos, éstas siempre serían tan leves que no justificarían el nuevo vial. En dirección a Madrid vemos que la distancia a recorrer y los desniveles del trazado serían muy semejantes tanto por la N-525 como por la nueva carretera que se propone. En concreto a distancia por la N-525 son 10.30 Km. y por el nuevo enlace serían 4.89 km correspondientes a la Alternativa 2, y 6,70 km entre los enlaces de los Pk 217 y Pk 210 de la A52, lo que supone un total de 11.59 km. El actual recorrido tiene una longitud de 10,30 km., algo menos que la proyectada. Pero, además, no tiene pendientes máximas de 6% que tiene el nuevo enlace. Su pendiente es más constante y mantenida, sin picos tan pronunciados como los del nuevo vial. Por tanto, la nueva carretera de enlace en dirección Madrid no supondría ni un ahorro de tiempo ni de costes para los vehículos que fuesen o viniesen en dirección a Madrid. En definitiva, pocas o nulas ventajas para el tráfico del polígono hacia Madrid o desde Madrid implica este nuevo vial y trazado. -Adjuntamos como anexo 1, al presente documento, fotografías por satélite de la situación de la N-525, de los dos enlaces existentes con la A-52 y de la Alternativa 2 propuesta, donde se observa el aumento de recorrido y el aumento de desniveles a superar o contener. CUARTA.- Sobre el polígono de Val de Rabeda: Abandono de la actuación: El Instituto Galego da Vivenda e Solo (en adelante IGVS) ha emitido el 14 de julio de 2010 un informe sobre su estrategia de actuación en relación con el Plan Territorial Integrado de Val de Rabeda. Dice dicho informe: “No DOG do 27 de abril de 2010 publicase a resolución do 12 de abril de pola que se declara o desestimento do PRI de O Val de Rabeda (Ourense). Non obstante manteranse as actuaciones relativas ao campus industrial de Paderne de Allariz e o parque empresarial de A Rabeda suroeste-Taboadela, que se tramitarán mediante proxectos sectorias. As actuacións do campus industrial de Paderne de Allariz e o parque empresarial de A Rabeda suroeste-Taboadela foron expostas a información pública con datas DOG 30/06/2008. Na actualidade estase reestudiando ambos proxectos setoriais. (…) Cabe sinalar que as características dos proxectos campus industrial de Paderne de Allariz e proxecto sectorial de Taboadela non están aprobados e que sufrirán modificacións devido a estase a reestudiar estas actuacións.” En definitiva, que las actuaciones previstas en Val de Rabeda están aún en estudio, pues se ha abandonado los trabajos previos. Se desconoce, en definitiva, si se va a continuar con la actuación y en qué sentido. Es decir, a día de hoy es un mero sueño de despacho. En cambio, el proyecto de vial ahora expuesto al público no tiene en cuenta este determinante informe. Sigue hablando de la rotonda del futuro polígono de Val de Rabeda, cuando esa futura rotonda o el trazado del viario del hipotético polígono es todavía una incógnita, tanto en su trazado como en futura existencia. Dice el EIA en su pag. 4 del Subanejo 1.1 “Pero, como se menciona en la introducción, no está ya vigente, ya que según la resolución del 12 de abril de 2.010, se desistió de la tramitación del procedimiento de aprobación del Plan Territorial integrado de Val de Rábeda. No obstante, al mantenerse las actuaciones relativas al campus industrial de Paderne de Allariz y al parque empresarial de Rábeda suroeste-Taboadela, se ha considerado adecuado citarlo, ya que en el presente estudio se plantea una conexión entre la primera de ellas y el viario existente. Ambas actuaciones se tramitarán mediante proyectos sectoriales” En cambio, acudiendo al Estudio de tráfico y enlaces, observamos que los dos Escenarios usados en el Estudio siguen hablando del polígono de Val de Rábeda, con supuestos de desarrollo del 100% en el 2015 en un primer escenario y del 50% en el 2015 en el segundo escenario. Es más en el apartado “2.9 Tráfico Generado/Atraido Por La Programación Urbanística Prevista” sigue refiriéndose a los dos polígonos industriales de Val de Rábeda y de Taboadela. Totalmente contraproducente. Si se ha informado por el IGVS que están reestudiando las actuaciones y, por si quedaba duda, que éstas sufrirán (ni siquiera ponen que podrían sufrir) modificaciones, no puede seguirse refiriendo a esos proyectos del año 2007 como si nada. Parece más bien que se ha hecho una pequeña corrección en la memoria del EIA, pero se ha mantenido todos los demás resultados de los estudios previos, sin alterar su contenido por la pérdida de vigencia de estos planes sectoriales. En definitiva, no han reflejado la pérdida de vigencia del PTI de Val de Rabeda y sus proyectos sectoriales. La documentación del proyecto, tanto escrita como gráfica demuestra que, a pesar de ese breve ‘guiño’ de la pag 4. del Subanejo 1.1. del EIA, siguen considerando el trazado viario y el volumen futuro de circulación. Nuevo error éste, que desvirtúa el proyecto y sus resultados de estudio. QUINTA.- Perjuicios y afecciones al medio humano y poblaciones: A continuación procedemos a referir los serios perjuicios que el trazado ocasiona, tanto a los vecinos de los pueblos afectados que, lógicamente, se oponen enérgicamente a este trazado, como al medioambiente y bienes histórico-artísticos. Esta relación de perjuicios y afecciones son las que se pueden evitar con nuestras alternativas, sin creación, a su vez, de otras afecciones de mayor o igual entidad, sino que prácticamente minimizan sus efectos a los medios. Como decimos, los vecinos de las poblaciones de A Carballeira, Infesta, O Pazo, San Xurxo de Touza, A Reguenga, Santa Leocadia, Santa Marta y Noalla de Arriba, no están de acuerdo con los trazados presentados en las cuatro variantes (realmente única variante) y estamos manifestando nuestra oposición a la realización de unos trazados que irrumpen significativamente en los núcleos de población o se sitúan muy próximos a los mismos, generando esta irrupción y proximidad de los núcleos las siguientes consecuencias: La demolición de un total de 9 viviendas (2 en A Carballeira, 1 en O Pazo y 6 en Santa Marta y en Noalla de Arriba) y que otras muchas viviendas queden a muy poca distancia del nuevo vial (variante 2 elegida por la Administración). Efectivamente, el trazado ‘alternativa 2’ supone claramente la demolición de 9 viviendas modernas que son la vivienda habitual de 9 familias, tal como consta en el Padrón Municipal. Esta partida, evidentemente, tiene efectos presupuestarios en ámbito expropiatorio y efectos ambientales, en cuanto al arraigo que se pierde de estas 9 familias con los núcleos afectados. 2. La afección permanente de un total de 84 viviendas, con considerable pérdida de calidad de vida, usos, costumbres y salud de las personas que residen en estas poblaciones. Algunos de estos efectos perjudiciales a la población serían: 2.1. La perdida de los terrenos de los espacios vitales más próximos a las viviendas, que son los más valorados por los vecinos de núcleos rurales, ya que constituyen un espacio de esparcimiento, descanso, cultivos de huerta y en los que hay pozos que sirven de abastecimiento de agua para uso doméstico y agrícola. No hay que olvidar que el arraigo humano al núcleo se basa principalmente en el tipo de vida y costumbres que dicho núcleo poblacional implica. La pérdida de esos elementos generará la pérdida del incentivo de vida en dicho núcleo y la atracción por el desarraigo y el traslado a núcleos puramente urbanos. 2.2. Un elevado nivel de contaminación acústica y atmosférica. Este punto ya ha sido analizando con más detalle en la alegación anterior y debe ser seriamente considerado, pues estamos ante núcleos seriamente saturados de circulación, ruidos y contaminación. 2.3. Una desvertebración o ruptura de las poblaciones al irrumpir en su núcleo o quedar muy próximo a ellas el vial, impidiendo su crecimiento hacia esa zona. Los núcleos de Santa Marta y Noalla de Arriba quedan literalmente divididos. El núcleo de A Carballeira queda totalmente enclaustrado por todos sus aires. 2.4. Una pérdida de la calidad de los servicios que tienen los núcleos rurales al crear nuevas barreras para los recorridos, caminos de paso y servidumbre más próximos, de modo que estos quedarían cortados. No se contemplan pasos para las personas (de hecho en las poblaciones de Santa Marta y Noalla de Arriba no existe en el enlace actual ningún paso de peatones que habilite su paso hacia Ponte Noalla). Se aumenta muy considerablemente el índice de peligrosidad para las personas que residen o transiten por esta zona, al quedar incomunicadas las poblaciones de los enlaces por no contemplarse vías que permitan a circulación de personas y vehículos. Es decir, la vía, al dividir en dos Santa Marta y Noalla de Arriba y no tener diseñados pasos peatonales ni rodados para la circulación interior del núcleo, va a generar más cruces indebidos y peligrosos para todos sus usuarios, al no tener una alternativa de cruce mínimamente aceptable en distancia. 2.5. Una pérdida de la capacidad de urbanización en los núcleos afectados, con la consiguiente pérdida de la posibilidad de asentamiento de las personas originarias de la zona. 2.6. Una devaluación del suelo rústico y urbano y una fuerte devaluación de las fincas urbanas. 2.7. Supondrá graves obstáculos para las explotaciones agrícolas e imposibilitaría el desenvolvimiento de nuevas explotaciones de este carácter. 2.8. Una desvertebración de la vida y de las posibilidades de cohesión social de los pueblos en los que se situarían los enlaces debido a las nuevas barreras que crearía el vial al separar e incluso incomunicar a los vecinos con las consecuencias que indicamos en el punto 2.4. 2.9. Estas nuevas barreras supondrían un importante coste económico y social para los vecinos y para la propia Administración pública. 2.10. Para muchas personas supondría daños psicológicos y desarraigo social. Las propuestas que a continuación vamos a exponer eliminarán o minimizarán a niveles inapreciables estos perjuicios. SEXTA.- Primera Propuesta: Actuación sobre la N-525: Adaptación al tráfico: Consideramos que la nueva carretera es un vial innecesario y proponemos el avance y optimización de la N-525, como carretera de conexión del Polígono Industrial de San Cibrao con la A-52. Los motivos que fundamentan esta propuesta son los siguientes: 1. Motivos en relación al tráfico de los vehículos 1.1. En cuanto a la dirección Vigo Como hemos explicado en el alegato Tercero de este escrito, la circulación sentido Vigo siempre tenderá a usar el trayecto más corto y que no implique ascensos y descensos inútiles para alcanzar la cota del polígono industrial. Como explicábamos, la distancia es mucho menor por la N-525 que por la nueva carretera de enlace que se propone. Mientras que por la N-525 son 5,20 km., por el nuevo enlace serían 4.89 km correspondientes a Alternativa 2, y 6,60 km entre los enlaces de los Pk 217 y 224 de la A-52, lo que supone un total de 11,49 km. Los vehículos pesados, que constituyen el tráfico más importante en esta zona, descartarían la opción de tomar este enlace en sentido a Vigo porque les supondría un considerable aumento de los gastos de desplazamiento al tener que hacer 6.20 km más de distancia, y tener que subir desde una cota de salida de 271 m. en el enlace de Santa Marta ,a una cota máxima de 455m en la nueva glorieta de enlace de la A- 52 (pendiente promedio del 3.82%), para después volver a una cota de llegada de 206 m. (pendiente promedio del –3.86%), que es la que tiene la A-52 en el actual enlace de la N-525 con la A-52 en el Pk. 224. La pendiente media (en valor absoluto) en el recorrido es del 3.85%. En el recorrido por la N-525 partimos de la cota 271 m. en Santa Marta, para llegar la cota 211 m. en el enlace existente en el Pk 224 de la A-52, lo que supone una pendiente media del 1.15%. Dicho recorrido por el nuevo enlace supondría para todo el tráfico que circulara en sentido Vigo un mayor impacto ambiental, al aumentar de manera muy importante las emisiones de CO2, combustible, aceites, neumáticos, frenos y demás consumibles considerados en el estudio, debido a tener que recorrer una mayor distancia y tener que ascender y volver a descender para llegar la misma cota del actual enlace de la N-525 con la A-52 en el Pk. 224. En la siguiente tabla se resumen los valores indicados, realizando una comparación con los correspondientes a la alternativa, empleando la N-525 con un avance de capacidad. RECORRIDOS DIRECCIÓN VIGO ALTERNATIVA ORIGEN DESTINO LONGITUD COTA Pte. Media (m) Inicio Fin (%) (I) Alternativa 2 Santa Marta A52 (PK217) 4811 271 455 3.82 A52 (PK217) A52 (PK224) 6600 461 206 -3.86 TOTAL 11411 3.85 (II) Alternativa propuesta por N525 Santa Marta A52 (PK224) 5200 271 211 -1.15 Variación (II)-(I) -6211 m -2.69 % Por tanto la nueva carretera de enlace en dirección Vigo no supondría ni un ahorro de tiempo ni de costes, sino un considerable aumento de los conceptos señalados, para los vehículos que vengan o vayan en sentido a Vigo. En cambio, nuestra propuesta de mejora de la N-525 en sentido Vigo y su enlace con A-52 en el Pk. 224 implicaría: Una conexión más rápida y con menos costes de desplazamiento para el tráfico de los polígonos en sentido Vigo. Una mejora de la carretera principal para el acceso del tráfico tanto pesado cómo de los trabajadores desde la ciudad de Ourense (que no usan en ningún caso la A-52 sino directamente la N-525) a los polígonos. Una desviación del tráfico de la Avda. de Zamora a la N-525 una vez enlazada esta con la glorieta de Avda. de Zamora-Saínza. Una desviación del tráfico, tanto pesado como de los trabajadores desde la ciudad de Ourense a los polígonos que soporta la antigua N-525 actualmente la OU -105, reduciéndose el índice de peligrosidad que tiene la misma al pasar por varias travesías: Avda. de Seixalvo, el mismo pueblo de Seixalvo, O Cumial, Ponte Noalla y accesos a Reboredo. 1.2. En cuanto a la dirección Madrid Como explicábamos también en el alegato Tercero, ninguna ventaja significativa o evidente tendría el nuevo trazado respecto de la N-525. La distancia a recorrer y los desniveles del trazado serían muy semejantes tanto por la N-525 como por la nueva carretera de enlace que se propone. En concreto la distancia por la N-525 son 10.30 Km. y por el nuevo enlace serían de 4,89 km correspondientes a Alternativa 2, y 6,70 km entre los enlaces de los Pk 217 y 210 de la A-52, lo que supone un total de 11,59 km. Por tanto, la nueva carretera de enlace en dirección Madrid no supondría ni un ahorro de tiempo ni de costes importante para los vehículos que viajen en cualquiera de los dos sentidos. La mejora de la N-525 en sentido a Madrid y su enlace con la A-52 en el Pk. 210 implicaría la mejora, aprovechamiento y optimización de una carretera ya existente, y que, en algunos puntos, presenta un considerable estado de abandono. Además, existe espacio libre en los márgenes de la N-525 en dirección Madrid para ampliar su capacidad sin afectar a poblaciones ni a viviendas. En la siguiente tabla se resumen los valores indicados, realizando una comparación entre los correspondientes a la nueva alternativa y los de la N-525 con una mejora de su capacidad. RECORRIDOS DIRECCIÓN MADRID ALTERNATIVA ORIGEN DESTINO LONGITUD COTA Pte. Media (m) Inicio Fin (%) (I) Alternativa 2 Santa Marta A52 (PK217) 4811 271 455 3.82 A52 (PK217) A52 (PK210) 6700 461 520 0.88 TOTAL 11511 2.11 (II) Alternativa propuesta por N525 Santa Marta A52 (PK210) 10300 271 520 2.42 Variación (II)-(I) -1211 m 0.31 % En definitiva, se observa mucho más lógico y beneficioso, para el interés general,mejorar el tramo de la N-525 (tramo del Pk 219 al Pk 233), entre los enlaces de los Pk 210 y Pk 224 de la A-52, creando así una vía moderna que incrementa la seguridad vial de todos sus usuarios, en lugar de ejecutar una nueva vía que ni siquiera logrará la descongestión del tráfico que actualmente soporta la N-525 (la de sentido Vigo) pues, a tenor de las características resultantes ya expuestas, difícilmente será utilizada como vía de enlace para alcanzar la A-52. SÉPTIMA.- Segunda Propuesta: Variación de los enlaces con la A-52 y N-525: Nuestra segunda propuesta, para el hipotético supuesto de considerar realmente necesario un nuevo vial, consiste en optimizar el trazado determinando a priori, señalando los puntos más razonables de enlace para que el nuevo vial cause el menor impacto humano social y ambiental y siga los criterios más lógicos a nivel técnico y económico. Estos cambios de enlaces implican además un cambio de trazado en algunos tramos de la Alternativa 2 y una reducción significativa en longitud y pendiente media y longitud en tramos en pendiente. Referimos a continuación cada uno de los enlaces y el desvío propuesto. A.) Enlace con A-52. En la Alternativa 2 se propone la conexión en el Pk 217 de la A-52, para completar el enlace con la glorieta en ejecución de la VAC a Celanova con la A-52. Sin embargo, el condicionante de conservar el actual Paso Inferior bajo la A-52 para unir las dos glorietas, es problemático debido al gran esviaje del mismo con respecto a la traza de la A-52, lo que obliga a encorsetar la nueva glorieta en una zona ocupada actualmente por numerosas viviendas, aumentando así de forma significativa la afección al medio de estas viviendas, con ruidos, contaminación, problemas de flujos de paso de usos tradicionales. A mayores de este impacto social debido a la afección de numerosas viviendas, tenemos un radio de giro muy reducido en el recorrido de salida de la nueva glorieta dirección la VAC de Celanova. Por ello, se proponen dos alternativas para mejorar el enlace con la A52. 1. Enlace en el PK219+400 de la A-52. La primera propuesta consiste en proyectar un nuevo enlace en el Pk 219+400 de la A-52. Este enlace entroncaría con la Alternativa 2 en el Pk 2+750 aproximadamente. Las cotas del enlace y del Pk 2+750 de la Alternativa 2 son la + 406 m. y la + 367 m., por tanto: - La cota de conexión con la A-52 es la + 406 m., frente a la + 455 m. correspondiente a la Alternativa 2. Esto supondrá un ahorro significativo en los trayectos sentido Vigo, haciendo así atractiva esta vía de conexión para estos usuarios. - La longitud entre el nuevo enlace y el entronque en el Pk 2+750 de la Alternativa 2 es de 1.50km, lo que supone un ahorro de 1,25 Km. de trayecto (2.75-1.50). Esto nuevamente influye significativamente en el objetivo a conseguir de atraer a los usuarios para desviar la circulación de la N-525. - La pendiente media de este tramo será de 2.60 % [(406-367)/1500], admisible e inferior a la Alternativa 2. - Se eliminan totalmente las afecciones a las viviendas. Este punto es de especial relevancia, pues el impacto ambiental por ruidos, contaminación, etc… se reduciría significativamente, pues desaparecería en las poblaciones, impidiendo el incremento de contaminación acústica que ya soportan (ver alegato Segundo), evitar el aumento de afección a la calidad de vida de los vecinos, sin romper el espacio vital de estos pueblos, el desarraigo de los afectados directos, bien por la expropiación bien por los perjuicios ambientales y funcionales que sufrirían, en definitiva una clara reducción de los perjuicios que implica la proximidad de un vial de alta capacidad, acumulado a las vías ya existentes. Presupuestariamente es más económico, pues la reducción de trazado, de pasos superiores para los caminos cortados, expropiaciones de inmuebles y de indemnizaciones por deméritos compensa y excede del coste que supondría hacer un nuevo enlace. Este es el esquema del nuevo trazado y enlace con la A-52: Figura nº 1. Propuesta de nuevo enlace en el PK219+400 de la A52. 2. Desplazar la glorieta en el Pk 217. Nuestra segunda propuesta consiste en disponer la nueva glorieta ligeramente en perpendicular con la glorieta de la VAC de Celanova. Esto supone desplazar ligeramente hacia el sureste la disposición recogida en la Alternativa 2. Esto obligaría a la construcción de un nuevo Paso inferior, pero mejoraría los recorridos de circulación entre ambas glorietas, y eliminaría las afecciones a las viviendas, con las ventajas que ello supone y antes referimos. Se evitaría actuaciones de pantallas acústicas, con el conocido impacto visual y estético que ello supone. Esta nueva propuesta es similar en cuanto a longitud y pendientes con respecto a la Alternativa 2, por lo que no supondría ninguna merma en sus características ni resultados obtenido en el proyecto ahora expuesto. Figura nº 2. Desplazar glorieta G1 hacia el SE. B. Enlace con la N-525. El enlace descrito en la Alternativa 2 se resuelve mediante una glorieta elevada sobre la N-525 en Santa Marta. En la glorieta convergerían los carriles de incorporación desde la N‑525 y del vial de acceso al polígono. La propuesta presenta dos aspectos determinantes que a nuestro criterio obligan a variar la alternativa presentada: Divide totalmente el núcleo de Santa Marta y el de Noalla de Arriba, sin posibilidad real de comunicación interior y con grandes dificultades de acceso rodado y peatonal a las viviendas existentes desde la N-525, y obliga a la demolición de gran número de viviendas. Esto supondría un gran impacto social sobre el núcleo. El enlace estrangula las conexiones del núcleo de Santa Marta y Noalla de Arriba, al impedir el acceso al mismo desde la N-525, y por extensión desde el nuevo vial objeto del estudio informativo. NUESTRA PROPUESTA CONSISTE EN : Desplazar hacia el Sur la conexión con la N-525 Proyectar un nuevo enlace en el Pk 228+395 de la N-525. Este enlace entroncaría con la Alternativa 2 en el Pk 3+750 aproximadamente. Realizar una actuación de mejora de capacidad de la N-525 en el tramo de 950 m. entre el nuevo enlace y la conexión con el polígono. Las cotas del enlace con la N-525 y del Pk 3+750 de la Alternativa 2 son la + 282 y la + 306.875,respectivamente, por tanto: La longitud entre el nuevo enlace y el entronque en el PK3+750 de la Alternativa 2 es de 0,95 km, lo que supone un ahorro de 0,10 Km (4,80-3,75-0,95). La pendiente media es de 2,61 %, [(306.875-282)/950], valor admisible y similar al de la Alternativa 2. Es necesario la mejora de un tramo de 950 m. de la N-525, pero es técnicamente viable incluso prever esa mejora para el uso exclusivo del desvío hacia el polígono. Figura nº 3. Propuesta de nuevo enlace con N-525. Adjuntamos, asimismo, integrando esta alegación, como Anexo II, plano general de las propuestas a la variación de los enlaces antes indicados. OCTAVA.- Referencia a la afección al medioambiente de las alternativas propuestas: Hemos ya indicado que cualquier de nuestras propuestas suponen una mejora o incluso una desaparición de las afecciones medioambientales que el nuevo trazado implica. Las más obvias apenas requieren explicación. Así, tenemos las siguientes mejoras evidentes: - Medio Físico: Atmósfera: De especial consideración es el ámbito de contaminación de ruidos, por la inexistencia de viviendas o lugares sensibles afectados, innecesariedad de barreras u otros elementos protectores, o de comprobaciones de mediciones de ruidos También las emisiones contaminantes, al haber menor longitud del trazado, menos carga de consumo, tanto de combustible como de otros elementos de los vehículos, por desniveles a superar, etc… Agua: Sin variación significativa entre uno y otro trazado, siendo quizás más favorable nuestra propuesta por menor longitud de trazado. Geología: Sin variación significativa entre uno y otro trazado, siendo quizás más favorable nuestra propuesta por menor longitud de trazado. Suelo: Sin variación significativa entre uno y otro trazado, siendo quizás más favorable nuestra propuesta por menor longitud de trazado. - Medio Biótico: Se reduce el impacto en flora y fauna al tener menor recorrido, menos necesidad de pasos para fauna, y menos afección a su ambiente natural. - Medio Perceptual: Se mejora la afección paisajística, por la menor longitud de trazado, menor desmonte, menor tamaño de la infraestructura que afecte la visión y desaparición de elementos de protección acústica que multiplica el efecto visual. - Medio Socioeconómico: Se mejora sensiblemente. Se conserva el arraigo de la población al núcleo, desaparecen las molestias añadidas que incentiven el abandono del lugar, se conserva el uso del suelo circundante al núcleo, se aprecia por sus pobladores una armonización entre la creación de nuevas infraestructuras modernas y su modo de vida en sus núcleos rurales, sin apreciar incompatibilidad. Comentario a parte, por la necesidad de detalle, merece la afección en relación con el patrimonio histórico artístico. Nuestras dos propuestas minimizan el impacto y las medidas protectoras y correctoras que serían necesarias para la protección del Patrimonio Cultural de Galicia. Así, tal y como aparece en el apartado 6 de “Valoración de las Alternativas elegidas” del Estudio Informativo e Impacto Ambiental, la Alternativa 2 presenta un total de 6 afecciones, 5 de impacto compatible y una de impacto moderado, lo que supone la necesidad de tomar medidas cautelares en el momento de la obra en cada una de ellas, necesitando además ésta última (de impacto moderado) un seguimiento a pie de obra: – E1: Cruz en frente iglesias Evangelista. Calve ECA306 (impacto compatible). – A1: Yacimiento de Campa da Mama. GA32075008 (impacto moderado). – A2: Top. O Castro (impacto compatible). – A3: Top. La Iglesia/A Eirexa (impacto compatible). – A4: Yacimiento de Noalla. GA32075006 (impacto compatible). – E3: Ponte Noalla. Clave ACP705 (impacto compatible). Todas estas afecciones y medidas cautelares no serían necesarias en nuestra primera propuesta por cuando no habría una nueva actuación o vial, y la mejora de la N-525 no afectaría ninguna área de impacto. En relación a nuestra segunda propuesta, supone una no afección de ninguna clase a los siguientes elementos, destacando el de impacto moderado: – E1: Cruz en frente iglesias Evangelista. Calve ECA306 (impacto compatible). – A1: Yacimiento de Campa da Mama. GA32075008 (impacto moderado). – A2: Top. O Castro (impacto compatible). – A4: Yacimiento de Noalla. GA32075006 (impacto compatible). Podría entenderse que presenta una nueva afección pero a una distancia suficiente como para poder considerarla de impacto compatible en un yacimiento que marcamos en el plano siguiente. En cualquier caso, este impacto es posible incluso reducirlo a su inexistencia con un ajuste más preciso del trazado del nuevo enlace. Figura nº 4. Detalle de resto arqueológico y nuevo enlace con la A-52. Por todo ello, es evidente que nuestro resultado para el EIA de cualquier de nuestras propuestas es sensiblemente mejor que el recogido en el proyecto actual. NOVENA.- Opción más recomendable: Opción con menor afección al medioambiente: Es sabido la obligación de la Administración titular de la carretera proyectada, de elegir la opción más recomendable de las recogidas en el estudio informativo. Así lo ordena la Ley de Carreteras. En cambio, es un fraude de ley y una desviación de poder el reducir a una única alternativa el nuevo vial a realizar, inventando una serie de falsas alternativas o variaciones sobre la misma propuesta, sin diferencias significativas entre ellas. Se obtiene así, de forma ilegal, una imposición forzosa de una solución previamente fijada y, como en este caso, de decisión desconocida tanto de sus motivaciones como de los criterios seguidos. Es cierto que existe reconocida la discrecionalidad técnica en los órganos técnicos de la Administración, pero como es sabido, el ejercicio de la discrecionalidad técnica exige la previa justificación técnica de la decisión adoptada. En este caso, esta alegación ha recogido con el suficiente detalle y el contenido que permite un plazo tan perentorio como 30 días, una alternativa seria y viable. Debe, por tanto, ser analizada y comparada en iguales elementos de comparación con el resto de las 4 supuestas alternativas. Es decir, debe incluirse dentro del ámbito de comparación para poder decidir entre estas, la opción más recomendable según la Ley de Carreteras. Un rechazo sin análisis técnico adolecería de arbitrariedad en su decisión, con el sabido efecto de nulidad e ilegalidad. Sería una negativa directa a analizar la alternativa diseñada con el resto de las proyectadas. Por tanto, debe ser analizado del mismo modo y con los mismos criterios que lo han sido las otras cuatro alternativas, para así alcanzar con fundamentación y motivación la opción más recomendable. Lo mismo sucede en el ámbito de las Evaluaciones de Impacto Ambiental. Su esencia, justamente, es comprobar que no existen soluciones alternativas, otras propuestas u otros sistemas que generen el mismo o similar servicio público o satisfagan el interés general, pero que impliquen menor impacto ambiental en los diferentes ámbitos de estudio. Del mismo modo que sucede para obtener la opción más recomendable según la Ley de Carreteras, es obligación de la Administración el estudio de las propuestas planteadas con los mismos parámetros que los recogidos en el proyecto, para obtener los resultados de esta nueva propuesta y compararla con las proyectadas. De ese modo, la opción elegida tendría la justificación y motivación necesaria para poder determinar cuál es la que menos impacto ambiental genera de entre las posibles para el servicio del interés general y servicio público. Un rechazo sin más o sin análisis técnico de la propuesta, confirmaría la falacia e inutilidad de los EIA como instrumentos para alcanzar la opción más favorable para el medioambiente, quedándose en meros instrumentos para plantear medidas correctoras de un daño asumido y aceptado sin más, y sin analizar si los daños podrían ser evitables o no, con alguna alternativa. Por todo lo expuesto, SOLICITAMOS A ESTA CONSELLERÍA tenga por presentado este escrito con las Alegaciones y documentos que se acompañan, por propuestas formalmente las alternativas expuestas y definidas en: a) Alegación sexta, primera propuesta: actuación sobre la N-525 sobre adaptación al tráfico. b) Alegación séptima, segunda propuesta: variación de los enlaces con la A-52 y N-525. Ambas referidas al proyecto de vial de enlace de la A-52 y N-525 para su estudio, valoración, consideración y comparación con las otras propuestas del proyecto y, previo lo cual, acuerde aceptar nuestra propuesta primera o, subsidiariamente a ésta, nuestra propuesta segunda.